Ikaruson kívül épített csuklós buszok

A harmonikás buszokkal megduplázták a tömegközlekedés kapacitását, miközben munkaerőt és üzemanyagot spóroltak a házilag épített járművekkel.

Fura járműveket szült a kényszer, kiselejtezett donorokból született az első magyar csuklós busz, mely falra firkált vázlatokkal indult. Az egyre nagyobb utasfogalmat már nem győzték a hagyományos járművek, ezért először pótkocsikkal próbálták javítani az utasszállítást, ám a toldás nem jelentett tartós megoldást, mert egy dolog a több férőhely, de a buszokra való feljutás is komoly feladat.
Márpedig az 1950-es években közlekedő Ikarus 601-es és 602-es modelleken csak egyetlen ajtón lehetett felszállni. A vontatmányok nem sokat segítettek, hiszen az Ikarus 60-s típus elemeiből Mátyásföldön, majd a székesfehérvári ÁMG-nél gyártott személyszállító pótkocsikon is csak egy ajtó volt, ráadásul az összekapcsolt, de különálló utasterű járműszerelvényen két kalauzt kellett alkalmazni és az utasáramlás sem volt megoldott a vonató és vontatmány között, így nem lehetett jól kihasználni a 130 férőhelyet.
Három mérnök talált megoldást: Rózsa László, Lassú Gábor és Színi Béla tervei alapján 1960-ban készült el az első magyar csuklós busz. Az első skiccek Fővárosi Autóbuszüzem Sallai Főműhelyének falára rajzolták az alkotók, a kész prototípus műszakai rajzai a Budapesti Műszaki Egyetem hallgatói és fiatal munkatársai segítségével készültek.
A Fővárosi Autóbuszüzem (FAÜ) 1960. tavaszán elkészítette saját csuklós buszát, mely egy Ikarus 60-asból és egy ugyancsak kiselejtezett és kettévágott MÁVAG TR5-öből állt össze. A két egységet as a Vörös Csillag Traktorgyár Dutra forgórakódójának fogaskoszorújából kreált zsámollyal kapcsolták össze. A 15 méter hosszú, három ajtós, 200 utast szállításár alkalmas szerelvényt Csepel D 614-es dízelmotor hajtotta.

A Fővárosi Villamos Vasút (FVV) megrendelésére a próbaképpen gyártott egyetlen kísérleti 4 tengelyes csuklós trolibusz mellett 53 három tengelyest raktak össze.
1967-ig 319 csuklós buszt és 54 csuklós troli készült a FAÜ telephelyén, ahol Ikarus 620-asokból két próbacsuklós járművet is kreáltak. A csuklósokból Budapest mellett jutott a szegedi Autóbusz-közlekedési Vállalatnak (AKÖV) és a Pécsi Közlekedési Vállalatnak is.
Az Ikarus 60-asokból és TR5-ös kialakított csuklósokból 1963. és 1967 között 147 készült a a FAÜ műhelyében, további 170-et teljesen IK60-osokból állítottak össze IC 660-os típusjelzéssel. A Sallai Főműhelyben hetente két csuklós készült, többségük 1975-ig szolgált, átlagosan több mint félmillió kilométeres futásteljesítménnyel, később a Budapesti Közlekedési Vállalat színeiben is.
1975-ig a 620-as változatból 54 készült 1975-ig, ezekből jutott vidéki városokba is.
Az utasok gyorsan megkedvelték a harmonikásnak becézett járműveket, mert három ajtajukkal gyorsabb lett a fel-és leszállás, ráadásul a csuklós résznek köszönhetően nem csak az utasáramlás gyorsult, de jobb lett a helykihasználás is.
Ráadásul ezzel a megoldással enyhült a kalauzhiány, mert ebben a szakmában akkoriban az átlagnál nagyobb volt a fluktuáció. Nem véletlenül, hiszen nem volt vonzó az olykor tízórás, ráadásul osztott -hajnali és délutáni- műszak, a napi több ezer utassal való folyamatos és nem mindig konfliktusmentes kommunikáció.
Nem volt egyszerű a bérlet/hetijegy ellenőrzés és a közel százféle tarifa megismerése sem. A csuklós korszak elején a buszra szóló menetjegy 1 Forint 50 fillérbe került, és összesen 47 -féle átszálló és szakaszjegyből lehetett választani.
A csuklósok előnye, hogy kevesebb gépkocsivezető és kalauz kellett jóval több utas szállításához, és persze előnyös volt az üzemanyag megtakarítás.

Az első gyárilag újonnan épített csuklós modell az Ikarus 180-as volt, melyből 1964-ben tíz érkezett a FAÜ-höz: a 16,5 méter hosszú járműszerelvény kétszáz utast szállíthatott.
Karosszériáját Finta László tervezte, a típusfelelős Schmiedt Kázmér volt. A K180-as kódú próbakocsiknál megrogyott a harmonika, ezért a kísérleti modell mellé vásároltak egy német Henschel buszt, és azon tanulmányozták a csuklórész felső felfüggesztését. Ezt a megoldást alkalmazták később valamennyi csuklós Ikarusnál. Az ötletadó német típus később évekig a Duna-kanyarban közlekedett a Budapest-Esztergom vonalon.
A Budapesti Nemzetközi Vásáron 1961-ben bemutatott 180-as csuklósból három évvel később az Ikarus tízet szállított a FAÜ-nek, majd 1972-ig további 145-öt a BKV-nak. Jutott bőven Budapestnek az 1970-ben bemutatott Ikarus 280-as csuklósból is, melyből több mint hetvenezer készült Mátyásföldön és Székesfehérváron.
Igazi szenzáció volt a dupla csuklós mátyásföldi busz. Az 1988-ban épített Ikarus 293-as hossza 24 méter volt. Alapjául a 280-as városi csuklós szolgált, megtoldva egy 6,2 méteres plusz taggal. Az ötajtós járművet a BKV tesztelte a 61E vonalon, majd Pécset is kipróbálták ugyancsak utasok nélkül. A méretes busz több bemutatón is részt vett, de nem tolongtak érte a megrendelők, mert a jármű lassú volt é nehezen manőverezhető.
Miután visszakerült az Ikarushoz, a 250 lóerős teljesítményű MAN motorját 280 LE-s DAF-ra cserélté, emiatt a második utasajtó előbbre került. 1992-ben megvásárolta a teheráni közlekedési vállalat, ma is az iráni gyűjtemény része.
2017-ben a BKV és a Közlekedési Múzeum belekezdett egy replika építésbe.
A 180-asból 1963. és 1975. között belföldre 520-et, exportra 7282-öt gyártott az Ikarus, melynek a legnagyobb üzleti sikert a 200-as típuscsalád hozta. A 280-as csuklósból 1971-től 2003-ig közel 61 ezret gyártottak, ebből 4200 került a magyar utakra, ehhez képest eltörpül az utódnak szánt 480-as modell kétszáznál kisebb darabszáma. A 280-as csuklós alapváltozata 16,5 méter volt, de exportra készült 18 méter hosszú típus is.

Ikarus Story
A buszok elismert formatervezője, Finta László könyvében, az Ikarus Storyban dolgozta fel a magyar autóbuszgyártás történetét. Az alapító Uhri testvérekről szóló harmadik kötetben említi meg a szerző, hogy a kocsiépítő Uhri Zsigmond 1937-es németországi látogatásán már fotókat készített „a Gaubschat karosszériagyár harmonikával összekötött gépes és négykerék-kormányzású nyomkövető pótkocsis autóbusz-szerelvények szabadalmaztatott ötletéről”.
Gaubschat után a Lancia és az Alfa Romeo is pótkocsis buszokat kötött össze harmonikával, így a csuklósok tere teljesen átjárhatóvá vált.
Az első forgózsámollyal készült autóbuszt a Kässbohrer Setra az MAN-nel közösen fejlesztette ki 1952-ben két MKN 26 típusú busz felhasználásával. Ezt a megoldást tökéletesítette a Henschel, mely az 1957-es frankfurti IAA-n mutatta be világelső moduláris felépítésű HS 160 USL típusú csuklósát. A 16,5 méter hosszú buszt hathengeres, 160 lóerős fekvő Henschel motort az első kocsirész padlója alá építették.

Boros Jenő

Fotók: Finta László, Ikarus, Fortepan/Farnadi Zsolt, FŐMTERV, LSB, Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum.