László Anna, az amerikai csuklós és a térdepelő Ikarus tervezője
Alkotótársa és felesége volt a legendás dizájnernek: László Anna tervezte Finta László sikeres busztípusának szélesített amerikai változatát.
László Anna a Corvin Mátyás gimnázium reáltagozatának elvégzése után 1958. szeptember 15-én került az Ikarus Újgyártmány szerkesztésére Tabáni Tibor okl. gépészmérnök gépes csoportjába. Akkoriban rajzolóként dolgozott a farmotoros IK 55-ös és IK 66-os különböző változatainak gépészeti kialakításán, továbbfejlesztésén.
Vállalati ösztöndíjjal végezte el a Budapesti Műszaki Egyetemet, de nemcsak tanulmányi szerződése, szíve is az Ikarushoz kötötte.
Anyaként tanult dolgozott és motorozott: 1962.júliusától D Csepel 100-assal, aztán Pannóniával, sokszor tette meg a Budapest-Szentes távolságot. 1963. novemberben szerzett gépkocsira szóló jogosítványt, a teherautóra és pótkocsis teherautóra az egyetemen, szóló és csuklós autóbuszra már az Ikarusban, mely ma is 15 kategóriára érvényes, mert benn van a D és E engedély is.
1967-től az Ikarus gépes tervezőjeként dolgozott a szerkesztési részlegben, ahová a futómű, felfüggesztés, kormányzás, rugózás, lengéscsillapítás, fékrendszer tartozott.
1968-ban kapta meg a 242 -es Ikarus alacsony padlós autóbusz futómű-felfüggesztésének és kormányzásának megtervezését, László Anna 1973-ig vezette a futóműves csoportot.
Akkoriban komoly problémák voltak a szovjet piacra szállított 250-es autóbuszok lengéscsillapítóival, melynek kapcsán kerestek megfelelőt. Szovjet, lengyel, magyar, német és angol gyártmányokat beépítve a JAFI/AUTÓKUT intézettel közösen vizsgálták a buszokat.
Az angol gyártmányú Girling lengéscsillapító alkalmasnak látszott, hogy a magyar Szergelem megvásárolja a gyártási szabadalmat és ellássa a hazai és külföldre szállított autóbuszok szükségletét. Mialatt a licenctárgyalások folytak, az Ikarusban folyamatosan vizsgálták a rossz utak miatt szükséges módosításokat a lengéscsillapítón, a JÁFI / AUTÓKUT kísérleti labortesztjein, buszba építve.
Az induló IK 250–es után a IK260-as, majd IK 280-as szériadokumentáció elkészítése után következtek a próbafutások és külföldi tapasztalatok során előfordult gyerekbetegségek gyógyítása. László Anna a gyártmányfejlesztési osztályon már a különböző fődarabok IK 260-asba építésével és vizsgálataival is foglalkozott: például a szovjet fejlesztésű és gyártású automata sebességváltóval is, melyet Szocsiban a szovjet tervezőkkel vizsgáltak, de nem bizonyult alkalmasnak. Ekkor tesztelték a beépített ZF váltóra szerelt TELMA örvényáramú lassítóféket, Allison sebességváltót.
László Anna fejlesztette ki a megállóban térdepelő autóbuszt: a vezető megálláskor egy szeleppel működtetve leeresztette a légrugóból a levegőt, így 120 milliméterrel lehetett csökkenteni a fellépő magasságot, majd elinduláskor visszatöltötte a levegőt a légrugóba. A megoldás szabadalmat is kapott.
Az olajválság miatt a Los Angeles-i közlekedési vállalat csuklós autóbuszok beszerzését tervezte, hogy ezekkel csökkentsék emelkedő üzemeltetési költségeket. A tenderkiírás szerint 50 százalékos amerikai munkatartalomnak kellett lennie. Svéd, német és brit buszgyárak megkeresése után találták meg az Ikarust, ekkor a német MAN csuklós már jelen volt az amerikai piacon.
Mivel a Mc Donald Dougles DC 10-es repülőgépeket akart eladni a MALÉV-nek és ellentételezésére keresett terméket, erre az Ikarus csuklósokat találta alkalmasnak, ezért vállalta, hogy segíti a magyar buszok amerikai piacra jutását.
A MOGÜRT vállalattól kapott dokumentáció alapján László Anna vezetőtervező 1975-ben kezdett dolgozni az amerikai projekten, először megvizsgálta, hogyan teljesíthetők a versenykiírás feltételei, melyeknek szigorú követelményei voltak a fődarabok élettartamára, a motor emissziós kibocsátására, továbbá az üzemeltetésre és karbantartásra, utasbiztonságra, pótalkatrész-ellátásra vonatkozóan. Az már az elején világos lett, hogy új autóbuszt kell tervezni a 200-as családnál használt első és hátfalának felhasználásával. Az előírt 2600 millimétere széles busztest az első tengely előtt és a hátsó tengely mögötti kereszttartótól keskenyedik vissza 2500 milliméterre, vagyis az európai méretre. Ezzel a tervezési trükkel fel lehetett használnia az eredeti Ikarus 200-as karosszériájának homlok-, és hátfalát, szélvédőit, vagyis nem kellett másik sajtolószerszámokat készíteni, ami költség- és időtakarékos megoldásnak bizonyult.
Az már az elején világos lett, hogy új autóbuszt kell tervezni a 200-as családnál használt első és hátfalának felhasználásával. Az előírt 2600 millimétere széles busztest az első tengely előtt és a hátsó tengely mögötti kereszttartótól keskenyedik vissza 2500 milliméterre, vagyis az európai méretre. Ezzel a tervezési trükkel fel lehetett használnia az eredeti Ikarus 200-as karosszériájának homlok-, és hátfalát, szélvédőit, vagyis nem kellett másik sajtolószerszámokat készíteni, ami költség- és időtakarékos megoldásnak bizonyult.
Az alapkoncepciója az volt, hogy minden olyan fődarab és részegység, amely élettartam, emissziós követelmény, pótalkatrész ellátás miatt szükséges vagy a későbbiekben szerkezeti változást okozna, azt amerikai gyártótól kell beszerezni. Ilyen volt a Cummins NHHTC 290 LE-s feltöltős motor, mely alapváltozata 250 LE és 350 LE-ig feltölthető, az autóbusz szerkezeti változtatása nélkül.
A sebességváltó HT 740 D automata sebességváltó hidraulikus lassítófékkel szerelve, R.H. Sheppard kormánygép, Rockwell tengelyek és Westinghause Thermoking légkondicionáló, Donaldson kipufogódob. Lészló Anna jó kapcsolatban volt a beszállítókkal, többek között az automata sebességváltókat gyártó Allison céggel, mely a győri Rába Steiger traktorokhoz használt 740-es típust szállította.
A nyugati alkatrész importértéke kb. 60 ezer dollár, egy csuklós busz ára 175 ezer dollár volt. A Los Angeles emelkedőin közlekedő csuklós hűtését a busz oldalába épített Behr hidraulikus hűtőrendszer biztosította, melyet Anna kérésének megfelelően a Bher tervezett meg a Cummins, és az Allison közreműködésével, az amerikai időjárási viszonyok figyelembevételével. Folyamatos volt az együttműködés a kinti cégekkel, majd a busz megépítése utáni próbák során Anna meghívta a három cég mérnökeit közös tesztelésre. Előírás volt a könnyű hozzáférhetőség, szerelhetőség, ezért Anna a busz tervezésénél – mivel a saját kocsiját is maga javította – nagyon ügyelt arra, hogy minden egység jól hozzáférhető, szerelhető legyen.
Az Ikarus Kísérleti gyáregységében elkészült mintabuszt 1977. december 18-án Hamburgba vitték lábon, Peresztegi László technikussal, majd behajózták a csuklóst, melynek bemutatóját 1978. február 1-jén tartották Los Angelesben. A következő állomás Portland volt, az 1400 kilométeres utat két nap alatt vezette át az oregoni hegyeken a 49 kilós nő, akiről így nyilatkoztak az amerikai vendéglátók: „csak jó lehet az a busz, amit László Anna így elhozott.”
A bemutatókörutat a McDonald-Douglas repülőgyár szervezte abban a reményben, hogy az európai piacon értékesítésre kerülő repülőiért buszokat importál Észak-Amerikába, ezért több helyi közlekedési vállalat körzetében is kipróbálták a magyar csuklóst. Rengeteg cikk jelent meg a körútról, az Ikarusról, amit az amerikai sajtóban Anna Babynek becéztek és persze sofőrjéről, László Annáról.
Először két hónapot, aztán egy évet töltött az USA-ban, ahonnan 1979. márciusában hazahívták a szériadokumentáció készítésére, mert sok részletről csak vázlat készült. Ki kellett még dolgozni részletesen a fékrendszert és meg kellett tervezni a végleges elektromos hálózatot.
Ezután jött a fekete leves, mást delegáltak helyette a következő üzleti útra. A szériadokumentáció elkészítéséhez már nem kapott segítséget, a helyette kiküldött utód pedig közvetlenül a főosztályvezetőt tájékoztatta, így a további munkákat már nem vállalta.
Hiába volt László Anna a 286-os amerikai típus tervezője, hiába tartotta a kapcsolatot a Crown Coach céggel, ezt a piacot nem sikerült meghódítani, mert féltékeny és kisstílű kollégái az utazás és a hozzá járó napidíj miatt kitúrták a projektből.
A 286-os autóbuszból több amerikai város is rendelt, köztük Portland, és Anna emlékei szerint a modellből 87 darabot gyártott az Ikarus, majd az e célból alapított NABI, de ezzel már nem foglalkozott.
Pedig volt tekintélye, mert nagyon benne volt a szakmában, elmélyülten foglakozott vele és értett is hozzá, bár először fenntartással fogadták, de elismerték kritikáinak jogosságát. Még a Girling is partner volt ebben és László Anna észrevételeinek megfelelően javított konstrukcióján. Munkásságát iparművészeti nívó díjjal is elismerték.
Ahogy az életben, úgy már munkájában is felismerte, hogy a műszaki dolgokban mindig kompromisszumokra kell törekedni: ha alacsony padlós egy busz, akkor kényelmes az utasnak, de félő, hogy nagy terhelésnél leül az alja, mert odaver a huppanón. Az USA után formatervezési stúdiós kutatásokban vett részt, közben elvégezte a Gazdaságmérnöki Szakot a Budapesti Műszaki Egyetemen. Mivel különmunkaként otthonában már tervezte az Izotóp Intézet besugárzójának gépészeti mechanikáját, bátyja, László Lajos cége megbízásából, a szoros határidő miatt 1984 december 31-én felmondott az Ikarusban és a BLS kft-ben már főállásban tervezte tovább a besugárzót, majd a gyártás irányításában és beépítésben is részt vett, majd különféle izotóptechnikai és biotechnikai berendezéseket tervezett egészen a nyugdíjba vonulásáig.
Boros Jenő
Fotók: Finta László és László Anna kollekciója, Szerző
Korábbi cikkünk a témában:
Finta László, a világrekorder busz tervezője
Design zseni, aki megrajzolta a buszok Rolls-Royce-át és diploma nélkül egyetemen oktatott.
