Elveszett Terno után Sigma
Nehéz igazi Made in Hungary autót találni, mert csak néhány készült és az is kallódik, olykor azt sem tudni hol.
A magyar autópróbálkozások közül néhányról tudni, hogy ki tárolja, és csak remélni, hogy biztos helyen vár arra, hogy megfelelő restaurálás után ismét méltó környezetben, akár a felépülő új Közlekedési Múzeumban kerüljön a nagyközönség elé.
A XX. századi magyar járműtörténet autós alkotói nemcsak nemzedéki okokból ismerték egymást, hanem projektek is összehozták őket, olykor meg is valósult néhány. A legismertebb modellek tervezésében és kivitelezésében részt vett Csathó József, aki kölyök kora óta autókat rajzolt, első ilyen emléke, rajzszakköri és rajzversenyről származik.
Csathó 1961-ben született Budapesten, ahol már tíz évesen álomkocsikat vetett papírra, előfordult, hogy némelyik rajzáról azt hitték, hogy felnőtt munkája, ezért egyszer kizárták a tizenéveseknek szánt pályázatról.
1978-ban, az autó-motor újságban megjelent pályázatra már gimnazistaként jelentkezett és negyedik lett a szabad kategóriában, ahol híres és sikeres Ikarus tervező, Finta László nyert.
Csathó autója egyterű és nagy üvegfelületű modell volt, melynek poliuretán habból készült makettjének kivitelezésében némi segítséget kapott egy profi modellezőtől, aki a tinédzser rajzai alapján öntött hozzá kerekeket is.
Viszonylag gyenge gimnázium volt a Wekerle telepi Landler, de munkái és rajztudása alapján minimális pontszámmal is sikerült bejutnia a BME járműgépész szakára.
Az egyetemen Finta László ipari formatervezési kurzusán is részt vett, ezen olykor külön pályázatokat írt ki a Mester Csathónak, akinek terveit látva elintézett egy Ikarus-ösztöndíjat.
Csathó diplomamunkája az autóbusz vezetőfülke ergonómiájáról készült, így 1986-ban egyenes út vezettet az Ikarushoz, ahol beosztották az USA piacára buszt tervező részleghez. Akkor még ketten dolgoztak a Finta László vezette dizájnrészlegben, ahova többször átlátogatott, hogy vele konzultáljon, vagy beszélgessenek a szakmáról.
Csathó készítette az amerikai piacra kerülő 415-ös busz vezetőterét, ami megkapta 1990-ben a San-Francisco-i kiállítás legszebb külföldi busz címét.
Ikarusos korszakában, 1988-ban megkeresték a Közlekedés és Postaügyi Minisztériumtól és az IFA-tól, hogy a Hycomat Trabantok kiváltására építsenek megfizethető járművet. Az NDK-ban folytatott megbeszélésen kialakították egy tolószék szállítására is alkalmas háromkerekű jármű koncepcióját: elől egy, hátul kettő kerék, ezek között lehetett volna begurulnia a vezetőnek.
A Hódgépnél készült Puli kisautót alakították triciklivé, ennek váza elkészült, de a Hódgépnek akkor ígéretesebb üzlete lett: Ferihegynek épített repülőgép-vontató, melynek kerekeit hidro-motor hajtotta.
Párhuzamosan csinált sok mást is: az AFIT-tól kereste Szili Béla és egy minisztériumi ember, ők elé tették egyik egyetemi rajzát, melyet Csathó évfolyamtársától kaptak és megkérdezték, hogy meg akarja-e valósítani. Akkoriban éppen az amerikai buszon dolgozott, ezért a minisztérium kikérte az Ikarusból, így miközben kollégái az USA-ba utaztak, ő Túrkevére költözött, ahol megvalósíthatta álmát: elkészült a magyar kisautó, amit még egyetemistaként tervezett.
A Terno koncepcióban három ülés volt elől, a vezetőé középre került.
Elsőre egy szobrászműhelyben alkották meg az 1:1-es léptékű autómintát: a faszerkezetet gipsszel borították és csiszolták, majd 3-4 hónapos munka után a 3,5 tonnás modell alapján elkészültek a szerszámok, azokkal pedig az üvegszálas karosszériaelemek. Ezután felkerültek a kerekek, a Škodától származó fényszórók és első irányjelzők, valamint a Polski Fiat 126-ostól átvett hátsó lámpatest. Miután Szegedről megérkeztek az ülések, 1987-re elkészült a Terno 650-es.
Korát megelőző ötlet volt a karosszériával egybeépült két külső visszapillantó-tükör.
A kész darabot zsűrizték a Művészeti Alap szakértői, akik elfogadták ipari formatervként és ipari műalkotásnak minősítették, ami külön pénzt jelentett.
A fényezett szobrot nagy sikerrel mutatták be az 1987-es BNV-n.
Az első rajz után két évvel itthon is beszerezhető szocialista alkatrészekből összeállt a Sigma nevű működő prototípus.
A háromszemélyes kocsi kormánya középre került, a vezető két oldalán hátratolt ülések jutottak az utasoknak, így tágasabba lett az utastér. Hátra került a kéthengeres benzines BMW bokszer, melyet a helyi rendőrségtől kaptak kölcsön. Később ezt cserélték 0,7 literes 13 lóerős Lombardini dízelmotorra, mely automatikus sebességváltón át hajtotta a hátsó kerekeket.
Az egyedi tervezésű zártszelvény vázra kerül az üvegszálas karosszéria. Salgótarjánban aranyáron gyártották le a két szélvédőt és két oldalablakot. Elől egy nagy ablaktörlő tisztította a szélvédőt.
A kocsi 3,5 millió forintba került, ebből másfél milliót tett ki a hajtáslánc. A kis szériás gyártás elindításához még 20-25 millió forint kellett volna, de nem jött össze.
Csak rajzon készült el a rokkant változat, melynél a kétrészes ajtó üvegrésze felfelé, alsó része lefelé nyílt és így rámpaként szolgált.
Ezután jött egy másik megbízatás. A Cél Motors tulajdonosa, az egykor Oltcit, majd Hyundai, később pedig Jaguar/Land Rover modelleket forgalmazó és old timer járművek restaurálással foglakozó Vadas Tamás állt elő egyedi a terepjáró ötlettel.
A cégvezető nyugati vadészvendégeit akarta exkluzív járművel fuvarozni, mert az UAZ 69-es bírta az erdőjárást, de nem volt valami karakteres modell. Ekkor jött a képbe a Mathias kisautót is építő Borlóy Mátyás, aki Csathóra bízta a formatervezést. A jármű megszületett, a szovjet 4×4-es erőátviteli rendszerhez Peugeot 505-ös dízelmotort kapcsoltak. Az egyszerűség kedvéért a Wartburg két első ajtaját választották és ehhez igazították a platós karosszériát, vagyis a gombhoz varrtak kabátot.
Borlóy volt a kivitelező, ő menedzselte és az ő műhelyében készült, az ős Jeep-et idéző koktél. Szépen és alaposan megcsinálták a műanyag elemeket, az oldalborítást, a motorházat és a műszerfalat, az autó szerepelt a Hungexpó kiállításán is.
Még nem készült el teljesen a terepjáró, melynek építése már tervezője nélkül jól haladt, ekkor Csathó már felismerte, hogy Magyarországon nem sok jövője van a formatervezésnek, viszont jól beszélt franciául, hála nagyapjának, aki református lelkészként Strasbourgban is szolgált. Adódott a lehetőség és búcsút mondva az autótervezésnek, de nem az autónak, 1991 augusztusában jelentkezett a Renault-hoz: először kiment Franciaországba képzésre, ahol később műszaki oktatóként is dolgozott a márka akkori központjában, Billancourtban.
Boros Jenő
Fotók: Csathó József és szerző
