Berva moped drága kincs…
A második világháború után több hadiipari cég váltott békés termékre, így születettek mopedek, robogók.
A német Messerschmitt gyár repülőgép kabinokból és kerekekből kreált kétszemélyes Kabinenrollereket, az olasz Vespánál fürge Piaggio robogók készültek. Magyarországon egyszerűbb és olcsóbb megoldást választottak a háború utáni közlekedési eszközhiány enyhítésére.
Az első békeévekben Európa szerte felszökött a robogóláz, az autóhiány csillapításához magyar gyógyírt is kotyvasztottak. A feleslegessé vált hadiipari kapacitások és a magántulajdonú gépkocsikat tiltó rendelet, az üzemanyag korlátozás, valamint a gazdag motoros múlt alapjain rohamosan fejlődhetett volna a magyar robogógyártás, mégsem így történt.
Pedig a gazdasági világválságból való kilábalás egyik eszközeként a csepeli Weiss Manfréd Műveknél már az 1930-as évek elején sorozatban gyártottak segédmotoros kerékpárokat.
A 100 köbcentiméteresnél kisebb hengerűrtartalmú, pedálozással indítható kétkerekűekhez nem kellett jogosítvány, ezért hamar népszerűek lettek.
A mopedeket gyártó egri Finomszerelvénygyárban már 1939-ben elkészült a zseniális Urbach László által tervezett Mátra segédmotor, melyet azért is kedveltek, mert mentesült a háborús nyersanyag gumi-és üzemanyag korlátozásoktól is, Egerben inkább lövedékekhez gyártottak gyújtókat.
1945 után itthon is fölöslegessé váltak a hadiüzemek kapacitásai, az ötvenes évek politikusai megígérték, hogy átállítják a termelést a lakosság jobb ellátásához szükséges cikkek gyártására. Ez akkoriban több babakocsit, kerékpárt, olykor motorizált kétkerekűt jelentett.
A székesfehérvári Vadásztölténygyárban kerékpárokhoz gyártottak segédmotorokat, a 38 köbcentis egyhengeres, kétütemű léghűtéses, 0,8 lóerős teljesítményű Dongó dörzskerékkel hajtotta a kerékpár hátsó gumiabroncsát. A hajtást egy kar átállításával lehet bekapcsolni, vagy kikapcsolni és hagyományosan tekerni a bringát.
A nem túl jó minőségű szerkezetet 1955-ben kezdték forgalmazni 1480 forintos áron, kerékpárral együtt 2200 forintba került. A 2,5 literes tank 80-100 kilométerre volt elég.
Az első évben 12,9 ezer Dongó készült, 1956-ban 33 ezer, majd 1957-ben 13 ezer darab után, május 1-én leálltak gyártásával.
Akkoriban autóról még csak álmodozhatott a magyar átlagpolgár, aki falta a gépekről szóló híreket, pláne, ha azokat elérhető mennyiségben és megfizethető áron hirdették. Mert bármennyire is furcsa, a szocializmusban még azt is reklámozták, ami hiánycikk volt, igaz, néhány szerencsésnek elég volt egy szelvényt kitöltenie és akár totón is nyerhetett egy magyar kétkerekű mopedet, robogót.
Párthatározat is született a hadiüzemek polgári célú hasznosításáról: „A lakosság köréből érkezett sok javaslatra forgalomba kell hoznunk segédmotoros kerékpárokat, valamint 350 köbcentiméteres motorkerékpár-motorral hajtott, fedett fülkés járműveket is.”
Ötlet és direktíva volt bőven, szakemberekből sem volt hiány, de még így is nehezen születtek a robogók, mert a csepeli és egri gyár vezetése nemcsak a hivatalokkal küzdött, hanem egymással is vetélkedett a gyártásért.
1957-ben Székesfehérváron elkészült a REX moped, majd 1957-ben a Berva prototípusa, egy évvel később pedig már 12 ezernél többet gyártottak Egerben. A 49 köbcentiméteres, 1,8 lóerős kétütemű, egyhengeres VT50-es, a székesfehérvári Vadásztölténygyárban készült, ezt szerelték az egri Finomszerelvény Gyárban a Bervába. Az 55 kilós moped maximális sebessége 45 km/óra volt, a Keravill üzletekben 4200 forintért árulták, akkoriban egy csepeli R26-os bringa 1300 forintba került, ami egyhavi pedagógusfizetésnek felelt meg.
A motorbeszállító Csepel folyamatosan szabotálta az egriek módosító javaslatait, így a Dongóhoz hasonlóan a Bervával is bőven akadtak minőségi problémák. Különösen a porlasztóval és a gyújtással volt gond, nem véletlenül született népi versike, mely nem kicsit vulgáris és nem éppen kis elvárásokat fogalmazott meg a kis kétkerekűvel szemben:
„Berva moped drága kincs, jó ha van, de jobb ha nincs,
belemész a mocsárba, dobhatod a…”
Akkoriban sorba kellett állni az újdonságokért, melyeket Totón is sorsoltak, népszerűségükre jellemző, hogy grafikáin megjelentek a 30 filléres gyufásdobozokon.
1957. augusztusában bemutatták a Pannit, mely a szerelősorral együtt a Csepel Kerékpárgyárból Egerbe költözött, ahol 1958-től 1962 közepéig húszezer robogó készült. A Panni ára 55000 forint volt. Ezt már nem pedáltekeréssel, hanem karral lehetett beindítani, de nem csak emiatt volt népszerű a hölgyek között, hanem azért is, mert szoknyában is könnyű volt rá felülni. Gyárilag volt szatyorakasztója és krómozott hátsó csomagtartója.
A Székesfehérvári Vadásztölténygyár, a felnémeti, majd egri Finomszerelvénygyár és a Csepeli Kerékpárgyár történetére is rányomta bélyegét a szigorú, olykor észszerűtlen tervgazdálkodás, a hozzá nem értő iparpolitikai és állami irányítás, mely más járműgyárakhoz hasonlóan bezárásukhoz vezetett.
A tiszavirág életű típusok népszerűek voltak és ma is sokak emlékezetében élnek.
A legendás magyar kismotorokról és születésük körülményeiről írt könyvet Dr. Kováts Miklós és Maróti József. A Panni robogó fejlesztésénél már formatervezők is közreműködtek, ez meg is látszott mindkettőn: szép formájuknak köszönhetően az immár többszörös veteránkorú Pannik és Bervák ma is fiatalos megjelenésűek, a megmaradt hibátlan darabok múzeumok, magángyűjtemények megbecsült részei.
Boros Jenő
Fotó: Maróti kollekció, Fortepan, Chuckyeager tumblr, Gyulai Gaál Krisztián, Reményi József, Szerző
