Magyar Hegyi Dízel
Hordóból készült műhegy után ötezer méteres magasságban tesztelték a magyar teherautókat.
Ott jártak, ahol parittyával terelték a rakoncátlan jakokat, és ahol hőforrás volt a népfürdő, miközben folyóban mosták a Csepeleket.
„A hegyi kocsik kialakítása nem csupán gazdasági kérdés, hanem komoly műszaki fejlesztési feladat.” Így magyarázta a Rába Botond konstruktőre, Winkler Dezső, aki részt vett a speciális Csepel motor tervezésben is részt vett. A mérnökök a Járműfejlesztési Intézet(JÁFI) kísérleti üzemében szerkesztették a különleges motort, mely ritka levegőjű magasságokban is teljesítményvesztés nélkül működik.
De hogyan imitálták itthon a különleges körülményeket?
Csináltak egy műhegyet, ami egy kétszáz literes hordó volt, szabályozható torokkal. A szerkezetben elhelyezett műszerek mutatták a légnyomást, az adatok segítségével pedig meg tudták határozni, hogy éppen milyen keverékre van szüksége a motornak, melyet Rootes kompresszorral szereltek fel. A nagyobb felületű hűtőrendszer mellett a teherautó hegymászó-képességét kétfokozatú hátsó híd áttétellel, tízfokozatú sebességváltóval növelték, a biztonságos lejtmenethez kifejlesztett kipufogó-fék pedig a betéteket kímélte.
Néhány rugótörést leszámítva hibátlanul járták meg a Csepelek a tibeti túrát, de előtte még itthon is alaposan próbára tették a teherautókat.
Az első kültéri tesztek helyszíne a Bükk hegység volt, aztán 1956 szeptember 16-án elindult a magyar gépek expedíciója, a cél a tibeti csúcs és persze a kínai rendelések meghódítása volt.
A Csepelek HD–420-es jelzésben a számok a típusra, a HD betűk a Hegyi Dízel konstrukcióra utaltak.
A teherautó-gyártók már akkoriban is nagy lehetőségeket láttak Kínában, ezért látványos túrákkal is próbálták reklámozni termékeiket. Izgalmas kihívás volt a magyar járműiparnak és Csepelnek a tibeti túra, mert azonos terepen, de eltérő időpontokban amerikai Dodge, GMC és Ford, kelet-német IFA, nyugat-német Heinschel, csehszlovák Praga és Tatra, valamint még néhány nyugati márka teherautóit is tesztelték, de a magyar gépek bírták a legjobban a kínai nyúzópróbát. Ezt az is mutatta, hogy a három kísérő tehergépkocsi olykor félnapos késésben volt a magyar konvojhoz képest, tehát a szovjet ZISz mintájára gyártott háromtengelyes kínai modellek nem bírták a tempót a szigethalmiakkal.
A túrák célja olyan teherautó tesztelés és kiválasztása volt, mely oxigénhiányos magasságokban és nagy terheléssel is bírják a kegyetlen hegyi utakat, ahol akkoriban még nem járt vasút.
Az expedíció tagja volt Sárvári István, (Csepel Autógyár),Tolnai Antal, Rugyai Andor, Olajos János, (Járműfejlesztési Intézet) Galambfalvi Albert (Ikarus) és Szűcs Antal (MOGÜRT), valamint a csoport műszaki vezetője, Somhegyi Kristóf mérnök.
Velük utazott Pentelényi János, a Csepel főkonstruktőre, a legendás magyar Pente kisautók tervezője.
A csapat tagja volt még Dr. László András orvos, Patkó Imre újságíró és Rév Miklós, a Szabad Nép fotóriportere. A krónikások munkájából készült és fotókkal gazdagon illusztrált könyv Tibet címen jelent meg.
Az expedíció munkáját Tálas Barna, a pekingi Magyar Nagykövetség titkára és tolmácsa segítette, ő adott át egy magnót és egy Pannonia motorkerékpárt a dalai lámának.
Az útvonal különleges terhelést jelentett, mert a járműveknek ritka levegőjű hegyen, 5450 méteres magasságban kellett megtenniük az 5160 kilométeres utat. Az amerikai, kelet- és nyugatnémet, kínai, valamint csehszlovák modellek mellett három Csepel HD-420 teherautó is teljesítette a különleges távot. Több gumicserét és néhány rugótörést leszámítva hibátlanul járták meg a távot a Csepelek.
A túra Lancsoutól Tibet szívéig, a dalai láma palotájáig három tartományt érintett: Csin Hai, Kansu és Si Kan egyes területein éjszaka mínusz 25 Celsius fok, nappal 35 fok volt a hőmérséklet.
A Csepelek szeptember 25-én értek Lhászába, majd október 23-án Pekingbe, ahol több ceremónián is részt vett a magyar csapat.
A túra után a Csepelek vonattal jöttek haza Kínából, a teherautókat szétszedték és alkatrészeiket ellenőriztek, a minimális kopások alapján kitűnő bizonyítványt kaptak a magyar gépek. Az úttalan csapásokon csak a laprugók törtek, így azokat többször kellett cserélni. A Csepel karaván ötezer méter feletti helyekre jutott el, és ezek már hegymászók második táborai.
Oda is felértek, ahol már nem tudták nyolcvan Celsius fok fölé melegíteni a vizet, így az erősen oxigénhiányos vidéken nem puhult meg a krumpli.. Az élelmezésben nagy segítséget jelentettek a fegyveres kínai kísérők, akik állatokat lőttek, majd megsütötték ezeket. A kísérő konvoj ZISz 150-es teherautójának mindegyikén három géppisztolyos katona garantálta az expedíció biztonságát. A túra nehézségét jelzi, hogy volt olyan magyar kolléga, aki 110 kilóról nyolcvanra fogyott… A nagy magasság után komoly zuhanást éltek meg az expedíció tagjai, akik eltérő időpontokban érkeztek az alaposan megváltozott és romokba döntött országba. Az egyik csoport Pekingből repülővel érkezett Prágába, majd 1956 november 20-án Komáromból vonattal indult Budapest felé, ám a mozdonyvezető Bicskénél nem volt hajlandó tovább vinni a szerelvényt. Nem maradt más hátra, mint a stoppolás: katonai Dodge Weaponnal érkeztek a Margit körúti laktanyáig, ahonnan gyári teherautó fuvarozta őket Csepelre.
Elismerésben nem részesültek, némi gyógyír volt, hogy ők is szerepeltek Patkó Imre és Rév Miklós
1957-ben megjelent Tibet című könyvében, melynek bemutatóját a Bocskay úton tartották. Hiába szerepeltek sikeresen a Csepelek a túrán, a kínaiak inkább ZISz teherautókat rendeltek, majd a szovjetekkel történt megállapodás után a FAW Jifang néven maguk gyártották 1986-ig.
Boros Jenő
A Csepelekről ezekben a cikkekben írtunk korábban:
A Pannonia motorkerékpár történetét itt ismerheti meg:
Pentelényi Jánosról főkonstruktőrről és a Pente kisautóról itt olvashatnak még:
A zseniális mérnök Winkler Dezsőről és a Rába Botonrd terepjáróról ebben a cikkben olvashat:
Fotó: Csepel Autógyár, Rév Miklós
