Felhőket karcoló magyar léghajósok
A tó közepén úszó hangárból hatalmas szivar alakú szerkezet emelkedett a magasba, ezzel Ferdinand von Zeppelin gróf történelmet írt. Azt már kevesebben tudják, hogy az első irányítható léghajót egy keszthelyi születésű magyar tervezte.
Schwarz Dávid a feltalálója a merev szerkezetű, könnyűfémből készült, kormányozható léghajónak, találmányát halála után özvegyétől vásárolta meg Zeppelin gróf, aki ezzel vált világszerte ismertté, míg Schwarz neve feledésbe merült.
Zsidó vallású szülők gyermekeként Keszthelyen született 1850. december 7-én. Élete nagy részét Zágrábban töltötte, ahol fakereskedelemmel foglalkozott, technika iránti vonzalma szakmájában is megmutatkozott: gépeket szerkesztett fakitermeléshez.
Az 1880-as években kezdett el foglalkozni a kormányozható léghajó építésének gondolatával. Léghajóját a gumival impregnált ballonszövetnél ellenállóbb anyagból, egészen vékony alumíniumlemezből akarta felépíteni. Terveit Bécsben bemutatta az Osztrák–Magyar Monarchia hadügyminiszterének, ott azonban nem kapott támogatást. Ezután két évig Szentpéterváron dolgozott léghajóján, de amikor a felszállásra kitűzött határidő eredmény nélkül lejárt, az orosz kincstár beszüntette a támogatását.
Oroszországból Berlinbe ment, itt ismerkedett meg Carl Berg alumíniumfeldolgozó üzem tulajdonossal, akit sikerült meggyőznie tervei kivitelezhetőségéről, így anyagilag, műszakilag is támogatta a léghajó megvalósítását. Carl Bergnek volt tapasztalata az új anyag feldolgozásában.
1895-től a Berlin melletti Tempelhofer Felden együtt dolgoztak: az alumíniumból készült, rácsszerkezetű léghajó 1896 nyarán készen állt a próbarepülésre. Szeptember 29-ére tűzték ki a nyilvános bemutatót, amire a német császárt is meghívták, de ő nem tudott eljönni. A repülést október 9-ére halasztották, ez azonban már a nyilvánosság kizárásával történt.
A próbarepülés felemás eredményt hozott, mivel a léghajó megtöltéséhez a Vereinigte Chemische Fabriken nem megfelelő minőségű gázt tudott szállítani és a gyenge hidrogén nem termelt elég felhajtóerőt. A tesztek azonban bebizonyították, hogy a hajó működőképes és irányítható. A következő felszállást 1897 januárjára tervezték, azonban a feltaláló ezt már nem érte meg: 1897. január 13-án Bécsben szívelégtelenség következtében meghalt.Schwarz halála után özvegye, Melanie vitte tovább munkáját, hogy egy valódi próbarepüléssel bizonyítsa a léghajó használhatóságát. 1897. november 3-án történt meg az első tényleges felszállás, melynek szemtanúja volt Ferdinand von Zeppelin gróf is. Habár a repülés során 460 méteres magasságban az egyik propeller leállt és a léghajó a földet érésnél komolyan megsérült, Schwarz léghajójáról a szakértők megállapították, „elgondolása bizonyítja, hogy megtalálták a fémből készült léghajó készítésének és kormányzásának módját”.A léghajó 38 méter hosszú és 12 méter átmérőjű, egyik végén kúpos, hengeres test volt, melynek rácsszerkezetű vázát 0,2 mm vastag alumíniumlapok borították. Ez volt a világon az első héjszerkezetű légi jármű. A 12 rekeszre osztott test térfogata 3605 m³ volt, a legnagyobb az addig építettek közül. A 4 darab 2 méter átmérőjű légcsavart az 505 kg tömegű, négyhengeres, 16 lóerős Daimler-motor hajtotta. A hajó tömege 3560 kg volt, maximális sebessége 25 km/óra lehetett, a próbarepülésen 460 méteres magasságba is tudott emelkedni. Képes volt egy embert és körülbelül 130 kg hasznos terhet szállítani.Alumíniumváz alkalmazásával és a légcsavaroknak a léghajó testén való elhelyezésével új irányt adott a léghajózásnak.
Schwarz Dávid halála után egy évvel Ferdinand von Zeppelin gróf megvásárolta a feltaláló özvegyétől a találmányt, és Carl Berggel együttműködve megépítette az első Zeppelin léghajót, mely 1900 júliusában a Bodeni-tó partjáról felszállt. 25 év múlva Hugo Eckener kapitány egy Zeppelin-rendszerű léghajón 80 óra alatt Európából Amerikába repült.
A Mecklenburg-i nemesi családból származó és kitüntetésekkel rendelkező Zeppelin ekkor már egy ideje szintén irányítható léghajó kifejlesztésén dolgozott. A katonai múlttal rendelkező gróf az 1870-71-es években ugyanis a porosz-francia háborúban és az amerikai polgárháborúban is látta, hogy a léggömbök használata egyre gyakoribbá vált, viszont a 19. századtól létező héliummal vagy hidrogénnel töltött léggömbökkel szemben ő egy merev szerkezetet képzelt el.
Az első szabadalmi bejelentését ezzel kapcsolatban1891-ben tette, de továbbfejlesztési ötletei miatt ezt később visszavonta. Számos átdolgozás és egy megújított bejelentés után végül 1895-ben kapott szabadalmat egy kormányozható „léghajó-vonatra”.
A Verein Deutscher Ingenieure (Német Mérnökök Egyesülete) támogatásával 1898-ban megalapította a Gesellschaft zur Förderung der Luftschiffahrt (Társaság A Léghajózás Elősegítésére) szervezetet 800 ezer birodalmi márkás tőkével, amelynek jó részét maga biztosította. A szükséges forrás birtokában 1898-ban kezdődött el a léghajó építése, annak a Carl Bergnek a gyárában, akivel korábban Schwarz Dávid is együtt dolgozott. Végül a magyar feltaláló elgondolásából több ötletet átemelve született meg az első Zeppelin-típusú léghajó, az LZ 1.
Az építkezés 1900. júniusának közepén fejeződött be. A próbarepülést eredetileg június 29-ére hirdették meg, ám a kedvezőtlen időjárási körülmények és technikai problémák miatt végül a vendégeknek, részvényeseknek és újságíróknak három napot várniuk kellett. Július másodikán este 8 óra 3 perckor a 28 kikötőkötél végét kezükben tartó 56 tornász és tűzoltó megkapta a rövid parancsot: „Engedjétek!”
Az LZ 1 mintegy 300 méteres magasságba emelkedett. 8 óra 15 perckor pedig Zeppelin gróf jelezte a leszállást, és öt perccel később a léghajó földet ért Immenstaad közelében. Összességében a kísérlet 17 percig tartott, bizonyítva, hogy a koncepció helytálló. Ami annak is köszönhető, hogy Bosch mágneses gyújtást alkalmaztak, mert ez volt az egyetlen megoldás, amely biztos és biztonságos szikrát garantált az LZ 1 benzinnel működő erőforrásainak.
A merev fémvázból álló léghajót textilborítás fedte, a belsejében pedig több gáztartályt is elhelyeztek, majd azokat hidrogéngázzal töltötték meg. A léghajó így könnyebb volt a levegőnél és repülhetett.
Zeppelin terve két döntő előnyt kínált: egyrészt nagyobb stabilitást, ami alkalmassá tette erősebb motorok használatára és nagyobb sebességek elérésére; másrészt a hajó a változó légnyomás ellenére is meg tudta tartani az alakját, így a burkolat deformálódása nélkül lehetett belőle kiengedni a felhajtó gázt, ami segítette a biztonságos ereszkedést. A 128 méter hosszú, textillel borított alumínium vázon belül 17 cellában 11,3 ezer köbméter gázt tárolhattak. A 10 tonnás össztömegű és szivar alakú L. Z. alsó részére két (7 méteres) kosarába egy-egy 16 lóerős Daimler benzinmotort építettek. A léghajó 100 liter hajtásra szolgáló üzemanyagot tudott tárolni, így a motorok tízórás utat biztosítottak 28,8 kilométer/órás utazósebességnél.
Az akkoriban elterjedt forrócsöves és akkumulátoros megoldások a járművekben egészen az 1900-as évek elejéig használatosak voltak, de az LZ 1 esetében nem jöhetett szóba. Az akkumulátoros gyújtás külső áramforrást igényelt, a forrócsöves gyújtás pedig nem volt alkalmas léghajóhoz, mert nyílt lánggal működő égőt igényelt. Ezért Robert Bosch 1897-ben járműmotorokhoz fejlesztett alacsony feszültségű mágneses gyújtását alkalmazták, a Zeppelin által használt változatot a Bosch az előző évben mutatta be az első berlini Nemzetközi Motor Kiállításon.
Karinthy Frigyes visszaemlékezése a Zeppelin repülésről
1931. március 29-én a csepeli repülőtérre érkezett a Graf Zeppelin. A szerkezettel a sajtó kiemelten foglalkozott, közte az Est egyik szerzője is, Karinthy Frigyes így írt az eseményről.
„A sötétből először az új, most készülő Zeppelin hangárjának óriás körvonalai buknak elő. Mögötte lapul a mi hangárunk. Az autóbusz megáll, egymás után kászálódunk le. Lent az oldalajtón, egyenként vonulunk a hangár belsejébe. S ahogy belépünk – mindenki elnémul. Csodálatos. Kékeslila, földöntúli fény sejtelmes ködében mintha végtelenbe veszne a hatalmas magtár boltozata. S odafönt… és idelent… mindenütt… egy valószínűtlen, kéken és lilán és ezüstfényben csillogó valami betölti az egészet… Látod idomtalan körvonalait, és nem hiszed el… Oly szörnyű, szédítő nagy s amellett oly lenge, szinte áttetsző… Egyszerre végtelenül kicsinek s amellett mégis nehéznek és földhöztapadtnak érzed magad…”
Egy másik magyar léghajós
A léghajó krónikák másik fontos magyar szereplője Paul Jaray néven lett világszerte ismert.
Járay Pál elsősorban a Zeppelin léghajók és az autók légellenállás-csökkentésének szellemi atyjaként szerzett elismerést. Az áramvonalas karosszéria megalkotója, Járay Pál 1889 március 10-én Bécsben született temesvári zsidó család gyermekeként, tanulmányait a bécsi Maschinenbauschulén végezte, majd a Prágai Műszaki Egyetemen dolgozott asszisztensként. 1913-tól katonai szolgálatát teljesítette Friedrichshafenben, a Luftschiffbau Zeppelinnél, ahol a léghajók áramlástani vizsgálatával foglalkozott. Később az ausztriai Fischamendben tervezett repülőgépeket.
Járay tervei alapján készült 1920-ban a világ akkori legnagyobb szélcsatornája, melyben megalkotta a legkisebb légellenállású léghajóalakot: szabadalma szerint az elől lekerekített, hátul kúpban végződő forgástestnél felére csökkenthető a légellenállás.
Tovább részleteket itt olvashat Járay Pál életéről:
Boros Jenő
Fotók: Bosch, LSB, Fortepan/Bor Dezső, Hanser Mária, Kieselbach Tamás/, Révay Péter, Vasárnapi Újság
