Pannonia motorok

Csepeli negyedliteres motorokkal győztek magyarok a legendás versenyen.

Sorban álltak érte a vevők, több mint félmillió példányban készült, aztán elhalt a legsikeresebb magyar motorkerékpár márka. Pedig a sajtótudósítások szerint induláskor minden csillogott: az Autó Motor 1954. szeptember 1-ei tudósítása szerint „az első Pannoniákat ezüstre fényezett német Hella első fényszóróval szerelték, hátsó sárvédőbe süllyesztett, keskeny dupla nyereggel – díszcsík nélkül – , kapaszkodóval, matt első fék fedéllel és szárnyas Pannonia matricával a tankon és a sárvédőn. A cikk felhívja az olvasók figyelmét a lengéscsillapítás nélküli, de olajkenésű első teleszkópvillára, amelynek rugóútja 140 mm, a hidraulikus lengéscsillapítóval kombinált hátsó rugóstagra, amely 75 mm rugóutat enged, és a körhagyótárcsás láncfeszítőre.”
A tudósításból kiderül, hogy az előd Csepel 250 motorjának főtengelyén változtattak és más lett a sebességváltó fokozateloszlása is.

Akkoriban éppen Rákosi Mátyás nevét viselő csepeli motorkerékpárgyárban készült Pannonia márkanév – Ocskay Zoltán kutatásai szerint – Molnár Lászlótól, a Csepel művek egyik technikusától származik. Ma már az is közismert, a Pannonia TL típusneve a Teleszkóp és Lengővilla szavak kezdőbetűjéből alakult ki.
A hátsó lengővilla kétségkívül komoly előrelépés volt, sokkal kényelmesebb utazást nyújtott, mint a Csepel 250-es bakteleszkópja. Az első teleszkóp esetében már nem ilyen egyértelmű a helyzet, hiszen míg a Csepel 250 hidraulikus csillapítású első teleszkóppal rendelkezett, a TL ezt nélkülözte. Ennek ellenére nemzetközi összehasonlításban is megállta helyét, hiszen a hátsó lengővilla messze nem volt általános használatban az ötvenes évek derekán gyártott motorkerékpárokon.

A TL-széria két fő típusból áll. Az első, a motorszámok vizsgálata alapján feltehetően 1954 őszétől 1955 februárjáig gyártott szérián keskeny, a hátsó sárvédőbe ékelt nyereg volt, az ülés elől egy, a vázra hegesztett T-alakú tartóhoz csatlakozott. A későbbi nagy üléseseken már módosítottak a rögzítést. Eleinte a 250-es Csepelek hátsó féklapját használták, a kezdeti gépeken fogaskerekes primerhajtást volt, csak később tértek át a láncos megoldásra.
A visszafelé forgó főtengelyű modellekbe eredeti Bosch gyújtást építettek. Kezdetben nemcsak az első fényszóró, hanem a bilux kapcsoló és a gázmarkolat is német gyártmány volt, a kormányszorító és a tanksapka fekete bakelitből, Csepel felirattal készült.
Nem mellékes epizódja a csepeli sztorinak, hogy 1956-ban a franciaországi Monthlery pályán rendezett Bol d’Or futamon Kurucz György és Reisz János kategóriagyőzelmet aratott két Pannoniával.
A hatvanas évek közepéig, szinte módosítás nélkül gyártott T5-ös Pannónia után 1966 -ban megjelent a P10-es átmeneti széria, majd 1967 végén a P20-as. Az első vevők  1968. telén vehették át az ötsebességes motort.
Alighogy megindult a sorozatgyártás, máris új modelleket terveztek, teszteltek a Csepel Művek kísérleti műhelyében, ahol a futó típusokat csiszolták, módosították. Így jött létre a félbevágott P 175, ami valójában a P20 alapjára és fél forgattyús-tengelyére épült: a 175 köbcentis egyhengeres 14 lóerőt teljesített.
A hasonló módon felépített, kéthengeres, 324 köbcentis P 350 típusjelzésű motor 7000-es percenkénti fordulaton 32 lóerős teljesítményű volt. A nagyreményű, és akkoriban korszerű dinamikus P-sorozat megjelenése egyúttal a hazai motorkerékpár-ipar hattyúdala is volt, mert központi intézkedésre megszűnt a motorkerékpár-gyártás Magyarországon.
Ocskay Zoltán Csepeli motorkerékpárok című könyvéből kiderül, hogy 1974-ben a Yamaha gyár szakemberei tárgyaltak egy negyvenezer négyzetméteres csepeli beruházásról, ám az akkori magyar vezetés elszabotálta az ötletet.
„A Yamaha gyár képviselői 1974 május 21-én érkeztek Budapestre, hogy a lehetőségeket felmérjék.” A terv évi 50 ezer motorkerékpár gyártása, 70 százalékban exportra. A hosszas és nehézkes tárgyalások eredményeként már azt is valóságos csodaként lehetett értékelni, hogy a kilenc japán szakembernek engedélyezték a Csepel Művek területén való – többé kevésbé – szabadon járkálást, jegyzetelést. Az elképzelések szerint 51 százalékban magyar, 49 százalékban japán tulajdonú vegyes-vállalat 40 ezer négyzetméternyi területen működött volna.
Az alapítást már a jogi környezet is nehezítette, hiszen kiegyezéskori törvény szabályozta az ilyen vállalati forma létrehozását, ennek ellenére a gazdasági és pénzügyi tárca támogatásával reményteljesen haladtak a tárgyalások. A magyar delegáció Yamahánál tett látogatása után már a szerződés aláírásáról szóltak a japán gazdasági újságok hírei, sajnos alaptalanul és elhamarkodottan.
Részlet a könyvből: „Az okokat fejtegetve egyes visszaemlékezők politikai szándékokat említettek, míg mások szerint a tröszt vezetése egyszerűen elszabotálta a dolgot, amely sok buktatót és munkát adott volna nekik.”
Egy évvel később, 1975. október 24-én gördült a csepeli szalagról legördült az utolsó, pontosan a 689 039-ik Pannónia motorkerékpár.

Boros Jenő