Aeroparti Ikarusokkal
A sikeres magyar buszok között akad néhány kevésbé sikeres, de ezek bukása legkevésbé a magyar mérnökök bűne.
A járműtervezést és légiközlekedés biztonságát nem mindig a mérnökök határozzák meg, vélhetően ennek is köszönhető, hogy egy úttörő ötletből nem lett szériamodell, pedig készült belőle próbajármű.
A PALT projekt jó ötletnek tűnt, mert megpróbálta megkönnyíteni a gyors és kényelmes repülőre szállását. Az eredeti elképzelések szerint az utasok már a belvárosban felszállhattak csomagjaikkal a a ferihegyi buszra, mely egészen a repülőgéphez vitte őket. Ezzel meggyorsult a procedúra, hiszen kimaradt egy csomó köztes lépcső. Egy dolog az elmélet és más az élet, mely gyorsan ítéletet mondott a kísérletről.
Akkor még messze volt a terrorizmus miatti ellenőrzési szigor, vagy éppen a járványveszély procedúra. Szóval első blikkre jó ötletnek tűnt a PALT busz megalkotása. A név egy rövidítés, az angol Passenger And Lugagge Together szavakból született tökéletesen visszaadva a lényeget.
Az akkor még fénykorát érő magyar légitársaság, a MALÉV projektjében részt vett az AeroPalt társuláshoz tartozó Ikarus, a Csepel Autógyár és az Autóipari Kutató Fejlesztő (AUTOKUT).
A munkát Szendrődi Valér és dr. Susánszky Zoltán gépészmérnök vezette, a tervezésben részt vett Magyar János.
Az Ikarus műszaki alapokra épülő járműve átszállásmentesen oldotta meg a cityből a repülőgépre jutást, miközben kiváltotta a repülőtéri lépcsőt, az utas-, és csomagszállító járműveket.
Jellegzetes formáját a karosszériából hidraulikusan kiemelkedő lépcső, mely a homlokfalból indulva csatlakozott a repülőgép ajtajához.
A PALT rendszerben kétféle típus terve szerepelt: az egyik változat csak a repülőtérre készült, a közúti változat a városközponttól (szálloda, üdülőhely) és a közvetlenül a repülőgép közötti szállításra. A 170 férőhelyes repülőtéri változat a TU-154-es, Boeing 747-es és DC 10-es gépekhez is tudott csatlakozni.
A programban szerepeltek kisebb méretű autóbuszok is, a rendszerre tervezett járművek és kiegészítők fejlesztését 1982-ben kezdték, az első prototípust egy évvel később mutatták be, ennek fotója már szerepelt a következő évi MALÉV naptárban, szóval bíztak sikerében.
A PALT rendszer első darabját, a csak repülőtéren működő 692.01. típust 1982-ben mutatták be: az a négytengelyes, 2,8 méteres széles változat közúton nem közlekedett.
Egy évvel később mutatták be a 695-ös jelzésű járműpárt.
Az Ikarus fődarabokra épülő négytengelyes, négykerék-kormányzású busz elején és hátulján is volt vezetőfülke, hogy könnyebb legyen a manőverezés, a pontosság különösen a repülőgéphez vezető lépcső kiemelésekor volt fontos. A 16 méter hosszú 695-ös modell közel három méter széles volt. Az utasok az emelt részben, a csomagokat szállító és repülőgépekhez igazodó konténerkagylók a két szállítószalagos alsó alagútban kaptak helyet. A raktér mérete harminc köbméteres.
A mindkét végén vezetőállásos, négy tengelyes és 17,72 tonnás menetkész tömegű Ikarus 695.01
hossza 14,6 méter, szélessége 2,86 méter, magassága 4,1 méter volt, ezért csak külön engedéllyel közlekedhetett közúton. Az sem mellékes, hogy ezzel a termettel nem fért be a Ferihegyre vezető gyorsforgalmi út aluljáróiba…
A következő PALT jármű az Ikarus karosszériás és Csepel alvázas 695-ös hossza hét centi híján 18 méter volt, magassága 3,8 méter: hatalmas méretű és 15,45 tonna menetkész tömegű PALT csuklóst 1985-ben mutatták be, utasterében 66 ülés volt, az állóhelyekkel is számolva 110 főt szállíthatott. Az egyetlen prototípusba hathengeres, 162 kilowattos teljesítményű Rába-MAN dízelmotort szereltek, de a konstrukció alkalmas volt Steyr hajtáslánc beépítésére is. Hidraulikus működtetésű fedett lépcsője 4,8 méter magasba volt képes emelkedni, ezzel kompatibilis volt az akkori legtöbb utasszállítójához.
A busz repülőkhöz hasonló komfortot kínált: kabinjában volt fedélzeti telefon, hűtő és fűtőrendszer, valamint monitor.
A különleges járművek több szakkiállításon is megjelentek, de megrendelések elmaradtak, így a PALT program megbukott. 1985-tól készült még tíz Apron repülőtéri belső forgalomra. Aztán 1986-ban az alacsony padlós (30 cm), elsőkerék-hajtású, háromtengelyes, egyszintes, csomagtartó nélküli Ikarus 695.03 busszal véget ért a költséges PALT program.
Előtte még volt egy külföldi szereplése. Megrendelés reményében 1985 áprilisában bemutatták a moszkvai népgazdasági expón a Magyarország a szocializmus útján című kiállításon. Akkor készült el a 100 ezredik mátyásföldi Ikarus, mellette parkolt egy 410-est, egy 350-est és az Ikarus 695.02-es PALT-busz. Nagy volt az érdeklődés a 18 napos eseményen, melyen megjelentek a legmagasabb szintű politikusok, köztük Mihail Gorbacsov szovjet pártfőtitkár.
Zárás után a buszt a kipróbálták a Dimitrov-i tesztközpontban, majd télre leállították egy üres moszkvai telken. Innen került egy magángyűjtőhöz, majd az Aeroparkba, ahol egy alkalmi Ikarus hétvégén, 2020. októberében láthatta a nagyközönség az Oroszországból hazavontatott PALT emeletes buszt, mely állapota miatt alapos restaurálásra vár.
Boros Jenő
Szabadtéri múzeum
Az Aeroparkban nem csak repülőgépeket csodálhat meg a nagyközönség: a Légiközlekedési Kulturális Központ gyűjtőhelye szinte minden repülőtéri relikviának: megcsodálható itt több földön guruló szerkezet, gépvontató, reptérfelügyelő kocsi, előteresek autó és tűzoltójármű.
A Budapesten, a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér 2B terminálja mellett található Aeropark kiállításán megtekinthető a magyar közforgalmú repülés elmúlt 70 évének szinte teljes fejlődéstörténete, a Li–2 típustól kezdve egészen az ezredfordulóig szolgálatban lévő Tu–154-esen át, a manapság is aktív L-410-es típuson keresztül egy Airbus A320neo szimulátorig, valamint számos repülőtéri kiszolgáló eszköz is látható, többek között 16 légi és 20 földi jármű, közte 8 Ikarus busz.
Fotók: Ikarus, Fortepan/Szalay Zoltán és szerző
