Sínen vannak: 109-es, Árpád, Csepel, Ikarus
Klasszikus autók, buszok, vonatok a Dízelcsarnokban.
Mindenki nyugodjon meg, a gyűjtemény marad. Szóval a korábbi, ötletelés után már biztos, hogy nem költözik a Közlekedési és Műszaki Múzeum.
Mert ugye felmerült, hogy Debrecenbe kéne menni ahhoz, hogy a csodás gyűjtemény legendás darabjait megcsodálhassuk. Hát egyelőre elég Kőbányára ellátogatni, akár villamossal, vonattal.
Biztos ami biztos, mostanság kétszer is ellátogattam az egykori járműjavító Dízelcsarnokába, ahol csak kis része látható a több mint százéves intézmény gazdag gyűjteményének.
Az első közlekedési múzeum alapításának ötlete már az 1880-as években gondolata a múlt század 80-as éveiben vetődött fel, végül a millenniumi kiállítás keretében történt meg az első lépés.
A Városligetben 1896-ban épültek fel a honfoglalás 1000. évfordulóját bemutató kiállítás. Ekkor indult el a kontinens első elektromos földalatti vasútja is.
A Millenniumi Kiállítás részeként épült közlekedési csarnok sikere után közlekedési múzeumként állandósították a kiállítást. Az üzemeltető MÁV-nak köszönhetően vasútcentrikus képet mutatott a kollekció.
A második világháború szőnyegbombázása után az épületek romba dőltek, de a járművek többsége megmaradt. Az újjáépítés után bővített területen 1966. április 2-án nyílt meg a Közlekedési Múzeum, a vasútközpontú trend a múlt században is folytatódott. Az 1987. júniusában átadott új csarnokban is, igaz, annak tetején már egy AN 2-es repülő is landolhatott. Sínen volt még egy Bivaly gőzös és Nohab dízelmozdony.
A városligeti épületeket 2015-ben lebontották. Akkoriban még az is felmerült, hogy föld alatti csarnokokba kerül a gyűjtemény, sőt, tervezték az 1896-os eredeti csarnok újjáépítését.
Kényszermegoldásként az Északi Járműjavítóba költözött a Közlekedési Múzeum.
A helyszín története külön misét érdemelne: 1960-tól csökkent a gőzmozdonyok szerepe, a nagyobb darabszámúak közül már csak a 327-es, 328-as és 411-es sorozatú gépeket javították, akkoriban a dolgozói létszáma megközelítette a 3400 főt.
A profilváltásnak köszönhetően 1962-ben átadták a 22 ezer négyzetméteres Dízel-csarnokot.
2009. végén az Északi telephelyen megszűnt a vasútijármű-javítás, a gépek és dolgozók többsége Szolnokra került. 2011-ben a telephelyet meghatározó épületeit műemlékké nyilvánították.
Jelenleg itt látható az aktuális közlekedési kiállítás és közlekedésbiztonsági bemutató.
Készült látványterv, melynek megvalósítását a BMW gyár szomszédságában, a debreceni Ipari Parkba tervezték. Aztán maradt a jelenlegi állapot: a raktáraként és alkalmi kiállításként szolgáló Északi Járműjavító, ahol a Dízel csarnok adottságainak megfelelően a vasút dominál.
Megmaradtak a sínek, portáldaruk, irodák. És persze a járműjavító hangulata, legalábbis látvány, mert az a zaj az elhallgatott.
A parkban áll egy 301-es sorozatú gőzmozdony, a csarnokban pedig igazi kincsek láthatók.
Ha finoman fogalmazunk a környezet adottságaihoz igazodva napjaink kiállítása sem éppen autóközpontú, de legalább tágasabb a hely, ahol az intézmény jelenleg működik.
A hatalmas csarnokban áll a MÁV 242-es áramvonalas gőzmozdony-sorozatának egyetlen példánya. A ritka darabból 1936 és 1939 között 4 készült, egy rekordkísérlet során 167 km/h sebességet értek el vele, ezzel ez volt a leggyorsabb magyar gőzmozdony. A 242-es mozdonyok Budapest és Miskolc/Kassa között közlekedtek 3-4 kocsiból álló gyorsvonatokkal, 120 km/h sebességgel. Ezek a gépek voltak az utolsó, Európában menetrend szerint közlekedő áramvonalas gőzmozdonyok.
Legutoljára e mozdonyok kettesével (előfogatolva) Budapest-Biharkeresztes között a nagy terhelésű Balt-Orient expresszt továbbították.
Sokáig Püspökladányban volt egy példánya kiállítva, mint szobormozdony, majd egy alapos felújítás után a Vasúttörténeti Parkba, majd a Közlekedési és Műszaki Múzeumba került.
Két korszakot jelöl a Kandó villanymozdony és az 1986-ban gyönyörűen felújított 109-es sorozatú gőzös, melynek zöld-piros színezése ma is igazi műtárgy. Ahogy testvére, az 1924-től 1958-ig 514 példányban gyártott 424-es Bivaly gőzmozdony, mely Dr. Kertész Béla, egyetemi magántanár, gépészmérnök-mozdonykonstruktőr vezetésével készült.
Sík pályán 90 km/h sebességgel 450 tonnányi tömeget, 50 km/h sebességgel 1400 tonnányi tömegű vonatot továbbított. A 424-es mozdony a gőzvontatás 1984-es megszűnéséig közlekedett.
A csarnokban áll a Bivaly kortársa az Árpád sínbuszt 1934. augusztus 24-én mutatták be. A Ganz Részvénytársaság négytengelyes Jendrassik-motorral felszerelt 72 személyes sínautóbusza a próbaúton síkon 127 km/h sebességet ért el. A kocsi hossza 22 méter, magassága 3,3 méter, szélessége 2,98 méter, önsúlya 31 tonna.
A MÁV Árpád típusú motorkocsijai a Budapest-Bécs távolságot három óra alatt tették meg.
A motorvonat 1937-ben elnyerte a Közép-európai Vasútegylet Nagydíját, a MÁV rendeléseit kiemelkedő magyar személyiségekről nevezték el: Árpád, Előd, Huba, Tas, Szent István és Szent László, majd 1940-ben Mátyás király.
Egyiptom és Argentína is rendelt Árpád sínautóbuszt, a típus történetének epizódjaként a megszálló szovjet hadsereg szalonkocsinak használta, később nosztalgiajárműként szolgált.
A nyolc sínautóbuszból a második világháború idején három elpusztult, kettő külföldre került, itthon maradt az Előd, a Lél és a Tas, utóbbi az ötvenes évek elején a MÁV Budapest–Bécs vonalán közlekedett, majd 1958-ban a GySEV-hez került és 1975-ös leselejtezéséig szolgált, jelenleg a Közlekedési Múzeum tulajdona.
Sínre került a vasutak szomszédságában magasodó csodálatosan felújított Ikarus emeletes busz, mellette parkol a Borsod Volán Ikarus 256-osa. Utóbbi arról híres, hogy az Ikarus fénykorában rekorderdarabszámban, közel negyedmillió példányban készült.
Az 1962-ben bemutatott 556-os modell két darabját 1970-ben kiszuperálták – szakszerűen ideiglenesen üzemen kívül helyezték- a Fővárosi Autóbuszüzemnél. Ezekből építettek a MÁVAUT Béke téri műhelyében emeletes buszt, mely elől/hátul is harmonikaajtót kapott.
MÁVAUT-IKARUS jelvényes jármű rendszáma GA 81-17 volt, az egykori donor felső szintes része eredetileg GA 81-16-os táblával közlekedett. Másfél év alatt készült: a 28 üléses emeleti részt egyszerűen rácsavarozták az alapjárműre, melynek galériájára két lépcsőn lehetett feljutni az emeletre, ahol a 165 centinél magasabbaknak csak görnyedten tudnak közlekedni.
Utazás közben tilos volt állni, mindenkinek helyet kellett foglalni a fűrészfogszerűen elrendezett két középső üléssorban. Az alsó szinten a kalauzülésből is követni lehetett az emeleti ülések foglaltságát, melyet világító alaprajz jelezett. Később, a kalauz nélküli korszakban a sofőr periszkóppal ellenőrizhette a felső szintet.
A magas építésű jármű nem vált be a budapesti utcákon, eredetileg Budapesten akarták üzemeltetni, be is mutatták az Erzsébet téri (akkor Engels téri) buszpályaudvaron, de 4,24 méterese magassága miatt a városi vonalak többségén nem tudott volna közlekedni. Pécsi járatként szolgált éveken át.
1969 januárjától 1976. júliusáig menetrendszerűen szállította az utasokat a baranyai megyeszékhelyen a Kossuth tér és Fehér hegy, illetve Uránváros között.
Több mint kétszázezer kilométeres futásteljesítménnyel 1977-ben kiszuperálták, ezután egy Volán üdülőben presszóként, büfékocsiként szolgált, majd bontóba került.
Később a 12. számú AKÖV telepére került, majd a Volánbusz 2020-ban indította értékmentési programjának keretében tízezer munkaórával restaurálták az erősen rozsdás járművet. Teljeseng felújították a vázszerkezetet, pótolták a műszerfalat, a lámpákat, a vészjelző gombokat, a kapcsolók többségét és újra kárpitozták az üléseket. Az eredetileg hathengeres JÁFI 619-es dízelmotort már a korabeli próbajáratok után Rába D10-esre cserélték.
A hazai kamiongyártást néhány győri Rába makett illusztrálja, az egykori magyar teherautó-gyártást egy igazi Csepel 352-es tűzoltó és a Ganz legendás Stuka villamosából is jutott egy eredeti méretű.
Igazi ritkaság Csonka János 1912-es autója és az első győri Audi TT Roadster, talán a többi magyar sorozatgyártású autó első példánya is látható lesz majd, ahogy a felújításra váró Made in Hungary prototípusok, melyek egyedi darabok, és talán még megmenthetők.
Magas lépcső
A Közlekedési Múzeum tárlata az Északi Járműjavító indusztriális tereiben 250 műtárgyon keresztül mutatja be a közlekedésbiztonság történetét a gőzmozdonyoktól az önvezető járművekig.
Kánikulai időszakban reggel 8 órától 13-ig tart nyitva a csarnok.
A személyzet kedves, segítőkész, bár az kiderült, hogy inkább őrök, mint muzeológusok. Hirtelen felindulásból beleolvastam a Vendégkönyvbe, melynek mindjárt az első oldalán hatalmas betűkkel írt szöveg látszott és első szava ez volt: „Szánalmas…
Ez azért szomorú, mert a csodás darabok méltóbb és ötletesebb kiállítást érdemeltek volna.
Nem a helyszínnel van baj, mert a kőbányai helyszín egyértelműbben jobb a korábban erőltetett Debrecennél.
Egy múzeumi ismertető sem ártana, hiszen az minden rajongónak kincs és autentikus forrás, amiért szívesen áldoznának a látogatók Már az is elég lenne, ha digitális formában elérhetőek lennének a járművek mellé kitett információs táblák, bővített történetek.
Az sem lenne baj, ha az egyébként is magas lépcsős vasúti kocsikra könnyebben lehetne fel és leszállni, ahogy ezt a mozdonyoknál sikerült biztonságosan megoldani.
Szemléltető és informatív a kalapácsos keréktengely ellenőrzés.
Boros Jenő
Fotók: Szerző
