Volt egyszer egy Ikarus terepjáró, sőt, több!
Miután a világ egykori legnagyobb autóbuszgyártója az ezredfordulón kiszorult piacairól, az Ikarus több járműprojekttel is megpróbálkozott. Ilyen volt a terepjáró kísérlet.
A Magyar Honvédség megújítása keretében próbálkoztak a szovjet korszakbeli UAZ/GAZ típusok lecserélésére. A meghirdetett tenderre három cég jelentkezett: az osztrák Magna-Steyr a Mercedes tervezésű G280-assal, a Rába a portugál UMM márkával, az Ikarus az Auverland A3-assal.
A győriek által készen megvásárolt három UMM terepjáró nem bírta az árversenyt, ezért a Rába kiszállt. A pályázathoz megvásárolt UMM terepjárók magánkézbe kerültek. Ezután maradt az osztrákok NATO kompatibilis terepjárója és az Ikarus A3.
Hiába volt esélyes az Ikarus A3-as, már nem volt gyártóhelye, ezért a Steyr-Puch G-Wagen 280-asok kerültek a Magyar Honvédség állományába.
Pedig Széles Gábor időben megvette a francia Auverland licencét és gyártási jogát, de a katonai terepjáró-program mégsem jött be. Az Ikarus késett a fődarabokból összerakott négy terepjáró átadásával, ráadásul a francia eredeti autók sem szerepeltek a legjobban a magyar honvédség tesztjein.
Az eredeti francia alkatrészekből összeállított nullszériás modell egy reménybeli arab megrendelő alatt állt le, amivel azonnal kútba esett a közel kétszáz darabos megrendelés. És nemcsak a minőséggel volt baj, hanem azzal is, hogy lemaradtak az ígéretes katonai tenderről.
1999. augusztus 17-én az Ikarus Rt. közgyűlése jóváhagyta az Ikarus Bus létrehozását, melynek része az Ikarus Rt, valamint az Iveco-Renault buszokat, teherautókat gyártó Iris Busz. A 26 millió dolláros alaptőkéjű vegyesvállalat tulajdoni aránya a külföldi csoport javára 57,7-42,3 százalék.
Ezután egymást követték a mentőtervekről szóló nyilatkozatok.
Vadnai László, az Ikarus vezérigazgatója akkoriban több járműgyártóval történő tárgyalásról és új tervről beszélt. A vezérkar őszre ígérte az 500 lóerős, 4WD hajtású versenyautót, és már arról beszéltek, hogy 19 -féle személyautó és áruszállító gyártásába kezdenek. Dolgoztak a prototípuson, a sorozatgyártást tavaszra ígérték, de egyik határidő sem teljesült.
2000 februárjában Székely Zsolt kinevezett vezérigazgató grandiózus tervekről nyilatkozott: az Ikarus Rt, a jövőben haszonjármű-gyártásra fókuszál, beszállítója a Volkswagennek, Daimlernek, miközben megállapodott a német Kassbohrerrel pótkocsik gyártásáról, és elkezdte francia licencből vásárolt, és áttervezett, leszerszámozott Ikarus terepjárók összeszerelését.
Továbbá a Renault-Ikarus vegyesvállalat teherautókat gyártana francia fődarabokból, és folynak az előkészületek a Zastava dobozos és pickup modellek tavaszi összeszerelésere.
A bizonytalan gazdasági hátterű francia Auverland cég kooperációs javaslatát már korábban elutasította a Rába is, mely akkoriban már Mercedes G típusú terepjárók összeszereléséről tárgyalt.
Nem volt alaptalan a győriek aggálya, mert 2000. júniusában csődbe ment az Auverland-Sovamag, ami szétfoszlatta az Ikarus reményeit a Honvédelmi Minisztérium gépjármű-beszerzési tenderén való részvételről, ami akkoriban tizenöt év alatt 2 ezer darabról szólt. Ezzel kútba esett a MOL flottamegrendelése is.
Az Ikarus terepjáró formája az amerikai Willys-Overland társaság Jeepjét idézte, ahogy a franciásított kiejtésű Auverland név is. A szabadalmi gondok miatt Rieger Gábor, az Ikarus Off-Road Kft. ügyvezetője és mérnöke 7 hűtőnyílásosról 8-ra terveztette át a homlokfalat, megelőzve egy pert az amerikaikkal. Az Auverland licencért 16 millió forintnyi valutát fizetett a magyar cég, mely első lépcsőben mindhárom verziójú terepjáróra megszerezte a gyártási jogot és dokumentációt: a 3 ajtós, 3,85 méter hosszú, alapváltozat tömege 1,45 tonna, hasmagassága 25 centiméter volt. A csomag része volt még a 0,4 méterrel hosszabb 3 ajtós A3 SL és az 5 ajtós A4-es típus.
A hárommillió forint törzstőkéjű Ikarus Off Road Kft. terveiben évi 50-60 terepjáró szerepelt, darabonként ötmillió forintos áron, ami a megbízható Peugeot dízelmotorral sem volt versenyképes a magyar piacon és katonai tenderen.
Az IkarusBus Rt. 20,1 milliárd forintos árbevétel mellett 2,3 milliárd forint veszteséggel zárta a 2000-es évet. Közben az Ikarus Rt. kiszállt az Off Road cégből és 2001 végén átadta többségi tulajdonrészét a cégcsoporton belüli MT-Liz Kft.-nek, a kisebbségi Ikarus Invest Kft. csomag pedig az Első Pesti Textil Vagyonkezelő Kft.-hez került. Az Ikarus Off Road Kft. éves mérlegében 56 millió forintos adósság szerepelt.
A három prototípust a Dunai Kőolajipari Vállalat fegyveres biztonsági szolgálatának emberei tesztelték, végül a tönkrement darabok alkatrészeiből megmenekült egy, hála a magyar járművek megszállottjának. Juhos Sándor terepjáró kollekciója már világhíres, hiszen Győrben látogatható a Csepelen készült és megmaradt Volvo-Laplanderek többsége is. A múzeumban tíz autó látható, további 14 van birtokában és egy olyat épít nulláról, ami a a svéd gyárban is csak tervrajzig jutott, nem készült belőle prototípus sem.
Az Auverland A3-ast Brazíliában is gyártották, a hadseregnek 2800 JPX jelzésű terepjárót szállítottak. Próbálkozott a típussal az AVIA gyár is, a cseheknél A11-es jelzéssel 250 készült.
Az Ikarus-változat sorsát az pecsételte meg, hogy – bár nyerésre állt a tenderen – mire lezajlottak a tesztek, a gyártás körülményei ellehetetlenültek, és az Ikarus anyavállalat is csődbe ment.
A három elkészült prototípusból az első a licenccel vásárolt példány volt, amelyet szétszedtek, leszerszámoztak, és összeraktak. A második és a harmadik viszont már az Ikarus Off-Road Kft. kis üzemében készült. Ezeket eladták, hányattatott sorsuk lett, megjárták Somogybabodot, a terepjáró-fesztivált is, és az inkább kíméletlen, mint speciális igénybevétel miatt tönkrementek.
Auverland példány teljesen megsemmisült A 2. számú példányban kicserélték a hajtást, a motort, és a karosszériáját is megvágták.
A 2023-as AMTS kiállították a hármas számú példányt, ám akkoriban még hibás motorral, és a sebességváltója nélkül.
A tulajdonos Juhos Sándor közel hatezer munkaórával állította helyre a hányatott sorsú autót, mely az 1-es és 2-es példányból származó megmaradt alkatrészekből állt össze.
A megszállott gyűjtő még ADR-ből is levizsgázott folyékony nitrogén technológiából, szállításból, tárolásból, hogy összegyógyítson két autóból származó törött, ledarálódott csoporttengelyt, ezzel is megtartva az egyetlen megmaradt Ikarus A3-as terepjáró eredetiségét.
A nagyközönség először 2026 augusztusában láthatta a márka egyetlen megmaradt terepjáróját az Északi Járműjavító területén, az ötödik Ikarus MiniFeszten.
Az Ikarus gyártás idővonalának végén remélhetőleg méltó helyre, a Közlekedési Múzeum kollekciójába kerül, emlékeztetve a legendás magyar autóbuszgyár utolsó erőfeszítéseire.
Boros Jenő
Fotók: Juhos Sándor és Szerző
