Szárnyaszegett magyar hajók, katonákkal őrzött egyetemisták
A II. világháború utáni évtizedeket békeévekként emlegetik, pedig a két világrendszer polarizációja miatt közel sem volt nyugalmas időszak.
A látszólagos egységtáborában is sok területen ellenérdekeltek voltak a szocialista országok: a hatvanas években szovjet szárnyas gépekkel törölték a KGST exportlistáról a magyar ipar vízi járműveit, pedig azok már jól szerepeltek a kofajáratos teszteken.
Fekecs Gábor főkonstruktőrként dolgozott a világ legnagyobb darabszámú oldalkocsijának gyártóhelyén, 26 évesen került ebbe a pozícióba, ráadásul szakmai alapon.
Mert akkoriban sem volt ritka, hogy politikai komisszárokat neveztek ki magas posztokra, olykor krónikus alkoholizmusért is így „büntették” az alkalmatlanokat, akiknek olykor üzemrészt és olyan posztot kreáltak, ahol kevesebb kárt tudtak ártani a vállalatnak. Ezzel a „kreatív” megoldással viszont éppen a tehetséges szakemberek kerültek nehéz helyzetbe. Olykor tehetséges fiatalok is vezető pozícióba kerültek, például Fekecs Gábor, aki botcsinálta hajós volt.
A háború után felgyorsult két világrendszer polarizációja, Nyugat-Európa és a Szovjetunió vezette keleti blokk újabb megmérettetésre készült, a hidegháború szele az oktatásban is érezhető volt.
1950-ben, a Rákosi korszakban létrejött a Hadmérnöki Kar és nem csak a Budapesti Műszaki Egyetemen, hanem az orvosi és jogi egyetemeken is szerveztek katonai szakokat, ezekre szeptemberben kezdték toborozni a hallgatókat. Ekko került Fekecs Gábor a Hadmérnöki Kar Honvéd Kollégium harmadéves repülő tagozatára.
A tanulókörök területileg a Budapesti Műszaki Egyetemhez tartoztak, de külön katonai őrség ellenőrizte, ez a szakasz reggelenként átmasírozott a BME őrzött részén. Eltelt egy év és az eredetileg hét fős civil létszám a katonai toborzás után 32-re bővült, majd a harmadik év után kilencre csökkent, mert jó néhányukat elbocsátották a Hadmérnöki Kar kötelékéből.
A renitenseknek másik szakot kellett választaniuk: Fekecs Gábornak az volt a „bűne”, hogy tiltólistás kiadványokat olvasott, például a Svejket…Szóval nem a rossz tanulmányi indexe, hanem indexes könyv és más politikai okok miatt kellett lemondania repülő mérnöki pályafutásáról, emiatt nagy szerelméhez, a vitorlázó repüléshez csak 47 éves korában sikerült visszatérnie.
Ismerőse ajánlatára hajós szakra jelentkezett, ahol tízen voltak, ebből a három újonc eredetileg repülőtagozatos volt.
Első hajógyári látogatásakor nem különösebben nyerték meg tetszését a hatalmas vasszerkezetek, de Balatonfüred mellett szólt, hogy kis hajókat is gyártottak. Ezért 1952-ben mérnöki diplomával ott helyezkedett el, ám nem kevés feszültséget okozott megjelenése, hiszen rajta kívül csak az éppen a nyugdíjba vonuló karbantartó főnöknek volt felsőfokú képesítése.
Fekecs Gábor hajómérnök ezer forintos havi fizetést kapott, amit azért sérelmezett, mert háromszázzal elmaradt a fővárosi kollégák bérétől. Hosszas vita után megemelték fizetését és ebből már hajlandó volt Békekölcsönt jegyezni, ami egyébként kötelező volt.
1954-ben került a Dunai Hajógyár budapesti konstrukciós irodájába. Akkoriban a Kohó és Gépipari Minisztérium Hajóipari Igazgatósága által felügyelt gyárban alumíniumból építettek rohamcsónakokat és kisebb motorhajókat. Ott készültek a Dunai flottilla aknaszedő motorosai, melyek védettek voltak a mágneses aknák ellen. Eredetileg ez a gyár a Váci Alumínium és Horgany Hengermű telephelyén kezdett működni. Hankóczy Jenő volt a konstruktőr részlegvezetője és amikor a kinőtték a kereteket, akkor a korábban börtön-foglakoztatóként is működő régi kesztyűgyár kiürített helyére került a hajógyár, nagyjából Váctól két kilométerre délre.
1954 februárjában Fekecs Gábor már főkonstruktőr-helyettesként dolgozott a Budapesten működő tervezési osztályán, ahol akkoriban indult az exportra szánt Március 15. luxus-motoroshajó fejlesztése. A vízibusz elődjének számító modellt kettő – hathengeres, 85 LE Csepel – dízelmotor hajtotta. Az exportprogram része volt még többféle (egy- és kétárbocos, 50 m2, 80 m2 és 120 m2 vitorlafelületű hajó és 75 m2 vitorlafelületű motoros) – vitorlás, melyekből Vácon az alumínium testű, Balatonfüreden pedig az acélváltozatok készültek.
Ezek egyike svéd megrendelőhöz került, ám komoly exportpiacot nem sikerült meghódítani, pedig a hajók jók voltak, az egykori SZOT flottájának kétárbocosai még évtizedekig a Balatonon szolgáltak.
1955-ben kezdték tervezni a vízibuszt, melyből 1956 tavaszán adták át a MAHART-nak az elsőt. Készült még további 35, ezek többsége a hajóregiszter szerint napjainkban is közlekedik, de jutott a vízibuszokból csehszlovákiai víztározókra és 1958-ban közúton szállítottak egyet az ausztriai St. Wolfgang See-re is, ahol két híd szerkezetét is átépítették, hogy átférjen a hajószállító járműszerelvény.
A váci termelés hatékonyságát javította, hogy ugyanazon a présen készültek egy-, és kétszemélyes farmotoros Nixi motorcsónakok és luxusmotorosok a balatoni halászati igazgatóságnak. A Határőrség és a vízirendészet megrendelésére közel harminc motoroshajót gyártottak, akkoriban ezek kísérték a külföldi hajókat a magyar Duna-szakaszon, ahol azt ellenőrizték, hogy a hajóról nem száll-e le vagy fel valaki…
Akadtak érdekesebb munkák is. A Ferenc József, majd a későbbi Szabadság hídnál voltak állandóan kikötve az élő halak tárolására szolgáló faépítésű uszályok, melyről a Ponty Halértékesítő Vállalat látta el a Nagycsarnok kereskedőit. A lyukacsos falú fauszályok kiváltására száz tonna élő hal befogadására alkalmas alumínium uszályt kellett építeni. A két oldalán lyukacsos oldalfalon keresztül vízzel töltődött fel az uszályt, mely így üzemi mélységre süllyedt. A halas főszezon – karácsony – idején jegesedik a Duna, ezért sóoldattal fagytalanították a hajótestbe szivattyúzott vizet, emiatt viszont meg kellett oldani a korrózió elleni védelmet is.
Nagyobb volumenű üzletek is ígérkezett: a 150 személyes vízibuszok után készült három 220 személyes balatoni személyhajóból kettő ma is szolgál a Balatonon. Az gyár közben megrendelést kapott 20-60 személyes tengeri mentőcsónakok gyártására, ezek százas nagyságrendben készültek. A süllyedő hajótól való gyors távolodást segítette az evező nélküli hajtányos megoldás. A szovjet megrendelőknek a Dagály fürdőben tartottak stabilitási bemutatót, a sebességvizsgát pedig az óbudai öbölben rendezték kiskatonákkal.
Többféle motorcsónak készült exportra, ezeket a MERT ellenőrizte és vizsgálta. A procedúra része volt a kétszáz órás kötelező teszt is, melyen Fekecs Gábor személyesen is részt vett: naponta járt a kísérleti csónakokkal Budapest és Vác között, éjszakánként a vízirendészet stégjénél, a Lánchíd közelében pihentek a csónakok.
Nagy üzletnek ígérkezett a szárnyashajógyártás, amit a Szovjetunióban végzett és a műfajban jártas magyar mérnök, Beledi Dezső személye is garantált. Kicsiben kezdték a kísérletezést: először két hordszárnyat építettek egy König motoros csónakra. Ezzel a prototípussal járt rendszeresen Budapest és Vác között Fekecs Gábor. A sikeres tesztek után elkészítették a nagyobb kísérleti változatot, mely 250 lóerős teljesítményű Chrysler motorral 75 km/órás sebességgel száguldott.
A hajóipart felügyelő Kincses nevű miniszterhelyettes fantáziát látott egy nagyobb változatban is, ezért hatvan személyes fejlesztését bízta a csapatra. Rendelt egy példányt a MAHART, mely a projektre 5 milliót forintos adott, a minisztérium további 1,5 millióval szállt be.
Sok vizsgálat, mérés és egy bécsi tudományos intézet modellkísérlete után 1964-ben megépítették a hatvan személyes Fecskét, mely 60 km/ó tempóval siklott a vízen. A MAHART a bajai kofajáratra szánta: a hagyományos hajókkal már előző este el kellett indulni ahhoz, hogy másnap reggel Pestre érjen a friss vidéki árú, a szárnyas hajónak elég volt három óra.
Szeptemberben jött a hidegzuhany: a Fecskét két Rakétával lőtték ki a szovjetek, akiknek drágább szárnyashajója letörölte a KGST listáról a magyar szárnyashajót. Ezután a Fecskét átalakították, szárnyait leszedték és Nadap néven sokáig szárnyaszegettet közlekedett a Velencei tavon.
Az 1962-es évben a korszellemnek megfelelően centralizálták a hajógyárakat. Az ilyen mamutcégek átszervezései iskolapéldái voltak a szocialista korszak „iparművészetének”. A Magyar Hajó- és Darugyár – MHD – nevű vállalat öt gyáregységéből kettő volt Angyalföldön, egy-egy Óbudán, Balatonfüreden és Vácon. Az összevonással a jól működő Dunai Hajógyárból harmadrangú telephely lett, mert a budapesti gyáregységek – többnyire az alkoholisták miatt – kompromittálódott embereinek lerakóhelyévé vált, másrészt az MHD nyereségét nem az eredményesség alapján osztották szét. Emiatt 1964 novemberében Fekecs Gábor otthagyta Vácot, majd négy évig az MHD központjában dolgozott.
Ekkoriban fordult az informatika felé Fekecs Gábor, aki elkészítette a gyöngyös-visontai erőmű négyezer tonnás kazánjának építési sorrendtervét, helyszínre szállítási és összeszerelési forgatókönyvét, méghozzá az akkoriban még ritka számítógépes módszerrel. Később teljesen informatikára szakosodott, aminek nem mindenki örült, hiszen az általa kidolgozott módszer az új elszámolási rendszer kimutatta a rossz elosztást. Alapos és részletes elemzéseiből kiderült, hogy milyen rosszul termelt például az MHD angyalföldi gyáregysége, melynek főnökei a veszteségek ellenére is hatalmas prémiumokat kaptak, miközben a hatékony telephelyekről elvonták a pénzt. Ezt a munkát a vezérigazgató mellett létrehozott Közgazdasági Tanács vezetőjeként végezte
Fekecs Gábor, aki 1968 július 1-én lépett ki az MHD-ból és az Országos Tervhivatalban az Ipari Főcsoport informatikai felelőse lett. 1972-től az általa szervezett új osztály vezetője lett a Számítástechnikai Központban. Közben pár éven át hódolhatott kedvenc szenvedélyének, a vitorlázórepülésnek. 1989 december 31-én ment nyugdíjba.
Boros Jenő
Fotók: Fekecs Gábor, MHD, MAHART, Szerző
Rövidítések:
MHD: Magyar Hajó és Darugyár
SZOT: Szakszervezetek Országos Tanácsa
KGST: Kölcsönös Gazdasági Segítség Tanácsa
