MÁG autóval indult a kínai autóforradalom
Made in Hungary autó már több mint száz éve megjelent Kínában, a MÁG után következtek a Vörös Csillag, a Dutra, a Csepel és az Ikarus termékei, majd exportáltunk győri Audikat, szentgotthárdi Opeleket és esztergomi Suzukikat is.
A krónikák szerint az első kínai önjárót a császári udvarban szolgáló Ferdinand Verbiest jezsuita pap készítette 1670-ben, a gőzhajtású kocsit csak az udvarbéliek csodálhatták meg. Benzines automobilt a kínaiak először 1907-ben, a Peking- Párizs maratoni verseny öt kocsiból álló mezőnyében láthattak.
A kínai piacon először 1924-ben jelent meg magyar gépkocsi: a szerény hirdetési kampánnyal és osztrák-magyar termékként beharangozott MÁG autóból csak néhány tucat kelt el. A Magyar Általános Gépgyár első modelljét a Sanghaji Kereskedelmi Kamara elnöke használta.
Az autóról a következőket írta a helyi újság: „Kínán kívül Argentínában és Japánban is ösmerik a messze földön híres MÁG kocsikat. A távol-keleti képviselet jelentése szerint pompás teljesítménye folytán fokozódott az érdeklődés a magyar automobilok iránt.”
Aztán következett három évtizednyi szünet, mire megint magyar autók jelentek meg a kínai utakon.
1954-ben Kínában több száz Csepel, Ikarus és VCS (Vörös Csillag) 413-as lánctalpas dolgozott, de eljutottak oda a Dutra D4K B és UE 28-as traktorok, valamint DR5-ös dömperek is. Ezekkel építették a Hszian-Lancsou vasutat, ahová évente kétszer, háromszor utazott Szűcs Antal, a MOGÜRT szakértője, mert a magyar gépek szervizeléséhez alkalmanként 100-150 embert kellett betanítania és továbbképeznie, ami nem volt könnyű, mert nem kapott tolmácsot. Ő nem tudott kínaiul, sofőrsegédje pedig magyarul, így általában az oktatást megelőző este gyakorlatban oktatta a kínai szerelőt, aki másnap anyanyelvén adta elő a lényeget a szorgalmasan jegyzetelő hallgatóságnak.
A munkavezetők dicsérték a magyar gépeket, de panaszkodtak, hogy nagyon fárasztó és lassítja az építkezés tempóját, hogy kézzel kell kilapátolni a dömpereket, ám amikor Szűcs Antal megmutatta nekik a billenőplató mechanizmusát, örömujjongásban törtek ki és szinte megváltóként néztek rá. Ennek megfelelően is fogadták őt.
Általában vasúton utaztak az építkezések helyszínére: a mozdonyra kapcsolt szalonvagonban volt háló, étkezőkonyha és fürdő-helység is.
Szűcs Lajos és Olajos János később az Ikarus bemutató körútján vett részt egy magashegyi közlekedésre átalakított, 13-as alvázszámú farmotoros 55-össel, melynek utasterében herendi porcelánból készült lámpák világítottak a kis asztalkákon, ami lenyűgözte a kínaikat. Aztán történt egy kis baj is: repedezett a váz, amit ők saját felelősségre hegesztéssel megerősítettek, így az önhordó karosszériás busz ezután már jól bírta a rossz utakat. Miközben a farmotoros javításán dolgoztak, az egyik féltékeny ikarusos kolléga feljelentette őket a követségen, ám az ügyet ejtették, miután Szűcs Antal megoldásának köszönhetően az Ikarus busz sikeresen teljesítette a kétezer kilométeres bemutatót. Ezután jött az újabb megbízatás: Csepel teherautókkal kellett bizonyítani Kínában a magyar termékek megbízhatóságát, méghozzá Tibetben. A teherautó-gyártók már az 1950-es években is nagy lehetőségeket láttak Kínában, ezért látványos túrákkal próbálták reklámozni termékeiket. Izgalmas kihívás volt a magyar járműiparnak és Csepelnek a tibeti túra, mert azonos terepen, de eltérő időpontokban amerikai Dodge, GMC és Ford, kelet-német IFA, nyugat-német Heinschel, csehszlovák Praga és Tatra, valamint még néhány nyugati márka teherautóit is tesztelték. A különleges versenyt és nyúzópróbát a magyar gépek bírták a legjobban, amit az is jelzett, hogy a három kísérő tehergépkocsi olykor félnapos késésben volt a magyar konvojhoz képest, tehát a szovjet ZISz mintájára gyártott háromtengelyes kínai modellek nem bírták a tempót a szigethalmiakkal.
Hiába szerepeltek sikeresen a Csepelek a túrán, a kínaiak inkább ZISz teherautókat rendeltek, majd a szovjetekkel történt megállapodás után a FAW Jifang néven maguk gyártották 1986-ig.
Majd fél évszázaddal később ismét nagyobb tétel Made in Hungary autó került a kínai piacra. Az Astra kifutása, a személyautó összeszerelés befejezése előtt a General Motorstól rendeltek autókat. A magyarországi összeszerelésű Opel Vectrákból 1999-ben háromezret értékesítettek, az esztergomi Suzukikból is szállítottak a kínai piacra, ahol népszerűek lettek a győri Audi Hungaria TT és A3-as Limousine modelljek, melyekből a legtöbbet Pekingben és Sanghajban értékesítettek.
A kínai autópiac dinamikus növekedésekor az autóigények gyorsabb kielégítésére Győrből repülővel is szállítottak motorokat az Audi és VW helyi gyárába.
Boros Jenő
Fotók: Fortepan/Bauer Sándor, LSB, Szerző
