Teszt fagyban, nyitott ajtóval, ablakkal
Így nyúzták a hőskorban a magyar buszokat az Ikarus legnagyobb exportpiacán.
Az értekezletek többnyire unalmasok és legkevésbé sem hatékonyak, pláne annak, akinek nincsenek ötletei és inkább csak elücsörög az asztalnál. Visy Gyula nem ilyen volt, négy motor prototípusát is megrajzolta az eszmecserék alatt, ezzel példaként szolgált kollégái előtt, akik évekig mesélték a falra tűzött ábrák történetét. 1956-ot írtak, ebben az évben került a Járműfejlesztési Intézetből az Ikarushoz.
Visy Gyula 1927 szeptember 18-án született Újpesten, apja, Visy Ernő motorszerelő, gyermeke a polgári iskola után a Weiss Manfred vállalatnál, majd a Shell Kőolajfinomítónál dolgozott, aztán 1942-1944 között a Solymosi és Tsa cégnél gépészgyakornokoskodott.
1948-ban fejezte be felső-ipariskolai tanulmányait. 1948-1950-ig az Alumíniumgyárban dolgozott szerszámkészítőként, majd 1956 februárjáig a Csepel Autógyárban volt gyártmánytervező, közben 1953-tól motorszerkesztési csoportvezető.
1956 februárjától 1958 májusáig a Járműfejlesztési Intézetnél (JÁFI) motortervező, majd az Ikarushoz került gyártmánytervezőnek, később a szerkesztési osztályt vezette, dolgozott az IK 55 és IK 66-os fékberendezésén.
Közben többször volt magyar buszok Szovjetunióbeli tesztjének kísérletvezetője. Gyakran tettek meg akkora távolságokat, hogy közben elfogyott élelmiszerük. Egyik héten Szocsiba, másik héten Szibériában nyúzták a buszokat, az előírás szerint hidegindítás előtt az összes ajtót, ablakot nyitva kellett tartani és megvárni, amíg teljesen lehűl a motor. Sokszor olyan hideg volt, hogy puszta kesztyűs kezük is odafagyott az alumínium kapaszkodókhoz.
Teszteléskor az is előfordult, hogy a hegyi szerpentin jeges parkolójában pihent a csapat, miközben a panorámában gyönyörködő sofőr és mérnök egyszer csak azt látta, hogy magától csúszni kezd az üres busz, amibe villámgyorsan visszaugrottak, majd motorindítással „fogták meg” az elszabadulni készülő járművet.
Visy Gyula 1950-ben nősült, felesége Jánoshegyi Mária. Három gyermekük született; Gyula (1952). Mária (1953) és Gábor (1959). Szerette családját és a távolban nehezen viselte a magányt, olyannyira, hogy az egyik hosszabb külföldi kiküldetésekor szinte megzsarolta munkáltatóját, hogy az utolsó évben engedélyezzék feleségének és gyermekeinek kitelepülését. Fennállt a veszély, hogy megtagadják, sőt, azonnal hazahívják, de ő mindig komolyan gondolta, amit mondott és ezt a tulajdonságát ismerve akceptálták kérését.
Abban az időben tesztelték a rohammunkában készült első csuklós Ikarus buszt a Szovjetunióban, a tempóról így emlékezett meg feljegyzésében Visy Gyula: „Tervezését 1960 szeptember elsején kezdtük, kb 5-6 fővel, a rajzolókkal összesen 11 fővel, és 1961 május 17-én mentek vele a BIV-re.”
A Budapesti Ipari Vásár volt akkoriban a legnagyobb hazai kiállítás, melyen a magyar járműipar termékei mellett külföldi márkák is megjelentek a Városligetben, így jelentős zarándokhelynek számított szakembereknek, diákoknak, minden érdeklődőnek. Az eseményről ezzel a címmel jelent meg hír 1961 május 18-án az Ikarus Karosszéria és Járműgyár dolgozóinak lapjában:
„Elkészült az Ikarus első nagy befogadóképességű ízelt autóbusza.”
A folytatásból azt is megtudni, hogy „Még néhány apró simítás és elkészül a 160 személyes ízelt autóbusz. Eddig keveset hallottak dolgozóink róla, hiszen a kísérleti munka sajátosságai közé tartozik az is, hogy csak akkor közölhetünk valamit, amikor már készen van, üzembe állítható. Elkövetkezett az időpont is. Az áldozatos munka meghozta eredményét. A legnagyobb befogadóképességű magyar csuklós autóbusz bővelkedik érdekes műszaki megoldásokban. A jármű 16,5 méter hosszú, padló alatti rejtett motorral rendelkezik, a kocsi elején süllyesztett szélvédő helyezkedik el. Százhatvan személy kényelmes utazásait biztosítja, csúcsforgalomban kétszáz utas is helyet kaphat az autóbuszon.
Üzemünknek e nagyszerű alkotása újabb beszédes példája lesz a Budapesti Ipari Vásáron a nemzetközi szakemberek előtt a magyar munkások alkotói készségének, az Ikarus-gyár mérnökei és dolgozói kiváló felkészültségének.”
Aznap az Ikarus újság első oldalán jelent meg tudósítás a hungarocell raktárban keletkezett tűzről: „Egyszerű emberek bátorsága példáival találkozhattunk itt. A küzdelem a tűz ellen dolgozóink egységét, elszántságát példázza.”
A tűz nem hátráltatta a premiert, mely jól sikerült, hála Visy Gyula csapatának, mert a gyári krónika szerint a munka nem ért véget azzal, hogy „nagy tapasztalatával és szakmai tudásával olyan kényes feladatokat kellett megoldani többek között, mint a motorok, sebességváltók, tengelykapcsolók beépítése. Nagy szerepe volt abban, hogy a 180-as típusunk jól mutatkozott a Szovjetunióban. Négy éven keresztül ugyanis ő volt kint a kísérletvezető. Az eredményről a megkötött üzletek tanúskodnak.”
A június elsejei Ikarus újság már arról tudósított, hogy a Budapesti Ipari Vásár bíráló bizottsága aranyéremmel tüntette ki az első Ikarus csuklós buszt. Későbbi fejlemény, hogy a prototípus látványos kormánya eltűnt a vezetőfülkéből és helyette egyszerűbb került a sorozatgyártású darabokba. A kiállítási darabon a felső fehér részek alatti piros fényezést a karosszéria minden oldalán körbefutó fekete csíkozás törte meg, ezzel adva karaktert az „ízelt” busz, vagyis a csuklós 180-as Ikarus karosszériájának. Idézet egy későbbi tudósításból: „A nagy befogadóképességű Ikarusz (így, sz-betűvel a végén) autóbuszok, már szerepeltek teszteléseken Leningrádban, de a konstruktőröket nem elégítették ki. A 180 lóerős hajtómű nem kielégítő teljesítménye és zajossága visszavetette ezeknek a kocsiknak a sorozatgyártását.
A napokban Leningrádba érkezett állami tesztelésre két új buszóriás, amelyeket nagy városokban történő üzemeltetésre szánnak. Az egyikük a 16,5 m hosszú Ikarusz-180 két összeillesztett kocsitestből áll, és egyszerre kétszáz utast képes szállítani. A busz súlya teljes terheléssel együtt 22 tonnát tesz ki, de ennek ellenére 60 km/órás sebességet képes elérni, kb 50 kg diesel fűtőanyagot használva 100 km megtett úthoz. Négy széles üvegajtajának és a hátsó gyűjtőterek tágasságának köszönhetően az utasok gyorsan, tolongás nélkül bejuthatnak az utastérbe.
A másik autóbusz, az Ikarusz-556-os nem csuklós változat. A hossza 10,5 m. Három ajtaja van és 120 utas szállítására tervezték. 100 km megtett útra kb. 43 kg fűtőanyagot használ el max. 70 km/óra sebességnél.
Mindkettőnek a padló alatt új 192 lóerős négy ütemű diesel motor helyezkedik el. A kormány hidraulikus rásegítője biztosítja a közismerten kényelmes vezetést, míg a legújabb konstrukciójú kombinált felfüggesztés biztosítja a könnyed és egyenletes haladást. Mindkét busz fordulási ív átmérője 20 méter.
A tágas utastereket kényelmes ülésekkel, nagy ablakokkal és szép műanyag borításokkal látták el. Nyáron ventilátorok mentesítik az utasokat a forróságtól és párásságtól, télen kaloriferek fűtik az utastereket.
Újdonság a kétoldalú rádiókapcsolat is, mely folyamatos kapcsolatot tesz lehetővé a vezető és kalauz között.
Autóbuszainknak 25.000 kilométert kell megtenniük – mondja Visy Gyula, a tesztelésre érkezett magyar szakemberek csoportjának vezetője. – Az állami tesztelés mostani, leningrádi szakasza már a harmadik. A buszok voltak már Moszkvában és a Kaukázuson.”
Az 1965-ben befejezett szovjetunióbeli tesztek után Visy Gyula ismét a mátyásföldi gyárban dolgozott, 1970 április elsején kapott megbízást a gépes szerkesztési osztály motor és sebességváltó szerkesztési csoportjának vezetésével. A Vállalti Kollektív szerződésének értelmében korábbi 3100 forintos bérét 200 forinttal megemelték, egy évvel később alapbére már havi 3900 forintra nőtt, ekkor Visy Gyula beszámítható gyakorlati ideje 25 év volt.
A sorozatgyártás megkezdése után az Ikarus 180-asból 1963-1974 között összesen7823, a szóló párjából, az Ikarus 556-os típusból 5686 készült, annak ellenére, hogy a típust két évvel tovább gyártották. Mindkét típust exportálták tíz országba, a legtöbb a szovjet utakon futott, nem véletlen hogy a gyártás 60 százalékát jelentő piacon tesztelték az elsőket.
Visy Gyula háromszor kapott kiváló dolgozó kitüntetést, 1986-ban pedig Kiváló Munkáért kitüntetést dr. Kapolyi László ágazati minisztertől, a Budapesti Kongresszusi Központban tartott ünnepség után fogadást tartottak a Protokoll Étteremben.
Egy évvel később ment nyugdíjba az Ikarustól, 2011 februárjában hunyt el Visy Gyula.
Boros Jenő
Fotók: Ikarus, Visy Gábor
