Világrekorder magyar egykerekű
A szárnyashajók és katonai csónakok gyártásának leállása után új profilt választott a váci hajógyár, melyben később motorkerékpár-oldalkocsik készültek.
A második világháború autóínséges korszakában a motorkerékpár is nagy kincsnek számított, különösen Magyarországon, ahol még kiemelt kádereknek sem jutott. Akinek mégis sikerült beszereznie egy csepeli Pannoniát, az legfeljebb a feleségét, vagy egyetlen gyermekét vihette magával a hátsó ülésen. Három személy esetében csak az autó, vagy az oldalkocsi jelenhetett megoldást. Az önálló közlekedésre alkalmatlan egykerekű jármű sok családnak volt igazi autópótló, már amennyiben rendelkeztek alkalmas motorkerékpárral.
Hajógyárból nőtt ki az oldalkocsigyártás fellegvára. A Ganz-Danubius Hajó- és Darugyár Műszaki Tájékoztatójában megjelent 1955-ös cikkből megismerhető a világ legnagyobb oldalkocsigyára születésének k előzménye: „Az államosítások során az állami igazgatás alá vont Nagy Géza és Tsai budapesti karosszériakészítő üzemet Vácra telepítették, ahol a Bánya- és Energiaügyi Minisztérium Színesfém Igazgatóságának felügyelete alá tartozó Horganyhengermű működött.
A budapesti karosszéria üzem már korábban is gyártott alumínium kajakokat és rohamcsónakokat. Az egyesített üzem neve Alumínium és Horganyfeldolgozó Vállalat lett”. Ebből a cégből született később a Dunai Hajógyár, melynek neve Magyar Hajó- és Darugyár Váci Gyáregységre változott.
A honvédségi AN típusú aknamentesítő hajók kifutása után merült fel a motorkerékpár-oldalkocsi gyártás ötlete, mely a hajóipari igazgatóság két főosztályvezető-helyettesétől valamint a Pannonia Külkereskedelmi Vállalat igazgatójától származott. A Dunai Hajógyár területén külön egység jött létre a prototípus és a gyártás előkészítésére. Itt dolgozott Guti Lajos kocsiépítő, aki az Uhri testvérek műhelyében, majd annak utódjánál, az Ikarusnál dolgozott olyan elismert szakemberekkel, mint Michelberger Pál. Guti Lajos alakította ki az oldalkocsi formáját szem előtt tartva, hogy sajtolhatóak legyenek a főbb elemek.
Már állt az automatizált festőműhely, amikor 1956 elején több prototípust is bemutattak különböző kiállításokon. Sikeres szereplésük után 300 darabos NDK megrendelést kapott a gyár, 1957 szeptember 30-i szállítási határidővel. A sorozatgyártás feltételei még hiányoztak, ezért 1956 elején Fekecs Gábort bízták meg a szervezéssel. Akkoriban szinte naponta járt Vácra, ahol kiderült, hogy nem volt semmilyen rajzdokumentáció és részletes technológia terv az oldalkocsiról, melynek első darabjait kézimunkával kalapálták össze.
A Műegyetem Repülőgép Tanszékén komplett feszültségmérésen estek át a prototípusok és a javasolt módosításokkal a Műegyetem Jurek Aurél vezette Gépjármű Tanszéke Terplán Sándor vezetésével készítette el a rajzdokumentációt.
A kézzel készült huszonöt példányt 250-es Csepel motorkerékpárokkal tesztelték ötvenezer kilométeren át. Közben tisztába kellett tenni a váci részleg pénzügyi elszámolásait és egyéb problémáit, ami új feladatot jelentett Fekecs Gábornak, aki Hankóczy Jenő utódaként 1956 nyarától főkonstruktőrként a technológia és konstrukciós iroda vezetőjeként irányította az oldalkocsigyártás előkészítését. Határidőre megjöttek Diósgyőrből a sajtoló szerszámok, a nyolcszáz tonnás DiGép prés ontotta a karosszériaelemeket, melyeket többnyire fekete és piros színűre fényeztek a korszerűnek számító festődében. A megrendeléseknek köszönhetően 1968 február 3-án már a százezredik Duna oldalkocsit ünnepelhette a váci kollektíva és ezzel a teljesítménnyel kiérdemelte a világ legnagyobb oldalkocsigyártója címet.
Az OK-2–se modell még torziós rugózással készült, az 1959-es OK-3-as már három laprugót kapott, utóbbi levehető szélvédője és kivehető háttámlája mögött kisebb csomagtér volt, ha a háromkerekű fogat nem szállított utast, az oldalkocsi nyílását műbőr takaró védte.
1965-ben jelent meg az OK-3/A, aztán jött a divatosabb OK-4 és az OK-5, ám utóbbi kettő csak prototípus maradt.
A gyártás 1975-ös befejezésig 260 ezer oldalkocsi készült, többségében exportra.
Amikor leálltak az oldalkocsival, Vácon konténereket gyártottak, a piaci igény miatt a Balatonfüredi Hajógyárban és Szentesen is próbálkoztak oldalkocsikkal, de sikertelenül.
Boros Jenő
Fotók: Fekecs Gábor, Fortepan, Marói József és a Szerző
