1881-ben, Bécsben alapította Hofherr Mátyás és Schrantz János a nevüket viselő mezőgazdasági gépgyárat, melyet 1900-ban Kispestre telepítettek. Angol partnerüknek köszönhetően HSCS néven lett világhírű a márka, mely a Hofherr-Schrantz-Clayton-Shuttleworth Gépgyár Művek Rt. nevének rövidítéséből született.
Először cséplőgépeket és lokomobilokat (gőzvontatókat) gyártottak, első benzinmotoros traktoruk 1923-ban, első dízeljük egy évvel később készült. A kínálat 15 lóerőssel indult, a háromfokozatú sebességváltós és nagyobb motoros – 5389 köbcentiméteres – HCSS Le Robuste teljesítménye 25 lóerő volt.
Az R 30/35-ös jelzésű traktor vasabroncsokkal, körmös vaskerekekkel és légtömlős gumiabronccsal is készült. A továbbfejlesztett G35-ös változat a jobb oldali szíjtárcsájával már alkalmas volt cséplőgépek és egyéb mezőgazdasági munkagépek hajtására.
Az 1932-től 1944-ig gyártott gumiabroncsos La Robuste és Bulldog változatokat egész Európában árulták. Az utolsó sorozat, a HCSS Le Robuste R 44/48-as motorja már 10 literes és 48 lóerős teljesítményű volt és a korábbi három helyett négyfokozatú sebességváltót kapott.
A nagy múltú vállalatot 1948-ban államosították és szocialista utódjának neve Vörös Csillag Traktorgyár lett. A világháború után a mezőgazdaságban is kevés volt a férfi gépkezelő, ezért 1948 és 1951 között nőket képeztek traktorossá.
1955-től két éven át készültek GS–35L típusok MÁVAG által gyártott 20-25 LE teljesítményű izzófejes, fél dízelmotorral. Kisebb gazdaságoknak tervezték az ötvenes években az M–18-ast és M–25-öst típust, ezekből csak néhány kísérleti példány készült. 1956-tól több ezer szovjet DT–413-as lánctalpas traktor készült magyar gyártmányú 4 hengeres motorral, majd teljesen hazai fejlesztésű DL–70-esek következtek.
A háború utáni újjáépítésben fontos szerepet kapott a Csepel D–350 teherautó fődarabjainak felhasználásával készült DR–50-es, melyet 1950-ben mutattak be. Az 5-6 tonna teherbírású és billenőplatós Dutra neve a dumper és traktor szavak rövidítéséből született. A 4 méter hosszú és 4,8 tonnás menetkész tömegű gép hátsó kerekeit 5,3 literes, 50-60 lóerős, folyadékhűtéses, D413-as Csepel dízelmotor hajtotta 3+1 sebességes váltón át, az osztóművel 6 előre és 2 hátra fokozata volt. A terepjárást segítette a 24 colos hátsó keréktárcsákra szerelt 16 rétegű tömlős terepgumi is.
A vezetőt csővázra feszített ponyva védte naptól, esőtől, de ennél érdekesebb volt a függőleges kormánytengely körül 180 fokban elfordítható ülés, mellyel a vezető egyetlen pördüléssel pozíciót válthatott és tolatáskor is előre látott. A kétirányú vezethetőséget segítette a dupla pedálsor.
A munkát gyorsította az is, hogy egyetlen kar meghúzásával lehetett kiönteni a rakományt a talicska formájú, 3,5 köbméteres acélputtonyból, mely rugóerő-tárolással működött. A gyors műveletnél a vezető egy félköríves mozdulattal az ellenkező irányba lendült, aztán elindult hátrafelé, majd hirtelen fékezett, ezzel a manőverrel rögzítőreteszbe billent a puttony. Az 1954-ben létrejött Kísérleti Üzem önrakodóvá fejlesztette a DR–50-est, mely saját hidraulikus tolólapját maga felett átemelve pakolta meg a puttonyt, de készült markolókanalas és emelővillás változat is, ezek 3,6 méter magas emelőképességűek voltak és 240 fokos tartományban működtek. A fülkés változat teherbírása hét tonna volt. Külszíni fejtésekre fejlesztették a tíz tonna teherbírású Gödöllő 116-os dömpert, melyet 6 hengeres Csepel motor hajtott.

Az 1958-tó gyártott U–28-as traktorcsalád UA, UB, UC, UD változatainak motorja azonos volt, a típusbetűk a nagyobb hasmagasságra, állítható nyomtávra, rugózott első hídra és ültetvényművelő megoldásra utaltak. Nem került sorozatgyártásra a német Eicher kéthengeres léghűtéses motorral szerelt UEL–28-as.
1959-ben elkészült a DL–70-es lánctalpas traktor gumikerekes és összkerékhajtású változata, mely a D–4K-70 típusjelzést kapta. A sorozatgyártású változatot 1961-ben mutatták be: a D–4K formatervezett kabint kapott. Két évvel később készült a hathengeres Csepel motoros D–4K-B traktor prototípusa, mely 1965-től került sorozatgyártásra.
1968-ban mutatták be a magyar–osztrák együttműködéssel fejlesztett Dutra-Steyr 110-est, melyet hathengeres Steyr motor hajtott, de készült Perkins és Leyland dízel erőforrásokkal is.
A Dutra típusok tervezéséért 1963-ban Kossuth-díjat kapott Korbuly János és Rohrer Emil mérnök.
A központi árszabályozás miatt alacsony áron tartott és emiatt veszteséges UE–28-as gyártását 1970-ben leállították.
A Vörös Csillag Traktorgyárat 1973-ban a győri Rába Magyar Vagon és Gépgyárhoz csatolták, majd két évvel később leálltak a termeléssel Kispesten.
Gödöllő 116
A Kohó- és Gépipari Minisztérium 1968-ban meghirdetett közúti járműprogramjának keretében a Gödöllői Gépgyárat bízta meg Ikarus alvázak és egy új dömpergeneráció gyártására. A korábban harckocsik nagyjavításával foglalkozó vállalatnak jól jött a munka, mert a katonai megrendelések csökkenésével nem tudta kihasználni kapacitását.
Az autóbuszalvázak és Csepel alkatrészek után ígéretesnek látszott az új termék: korszerű konstrukció és divatos forma jellemezte a tíztonnás teherbírású Gödöllő 116-ost, melyet hathengeres Csepel D513.27-es dízelmotor hajtott. A tervezett évi 1200–1500 darab helyett 1969-ben csak 110 dömper készült.

Boros Jenő

Világszintű a gödöllői múzeum
Mezőgazdasági Eszköz-és Gépfejlődéstörténeti Szakmúzeum MATE, ahol a teljes magyar gyártmánykollekció is látható, köszönhetően a komoly kutatási és restaurálási munkának.
http://www.gepmuzeum.szie.hu
Nyitvatartás: hétfő-csütörtök: 9-16 óráig, péntek: 9-14
Gödöllő, Páter Károly u. 1, 2100
Kontakt: (06 28) 522 922

Fotók: Fortepan, Bauer Sándor, Lencse Zoltán, Magyar Rendőr, UVATERV, Boros Jenő