Visszapillantó: Ikarus 180, 556, 557
Egy kudarcos magyar buszcsalád, melyet világsikeres típus követett.
„Elismerés és köszönet gyárunk dolgozóinak a Budapesti Ipari Vásáron kiállított kocsik elkészítéséért”, ezzel a címmel jelent meg 1961 május 25-én az Ikarus Karosszéria és Járműgyár 30 fillérbe kerülő üzemi újságja. A cím többek között a 180-as csuklós buszra utalt, ami még nem volt üzemképes, ám a lap mégis igazi premierként tudósított az eseményről.
Az első széria még JÁFI fejlesztésű dízelmotorokat kapott, ám megbízhatatlanságuk és magas olajfogyasztásuk miatt Csepel D614-esekre cserélték. Utóbbiak teljesítménye már nem volt elég a csuklósokhoz, ráadásul a szovjet megrendelő is feltételül szabta a minimum 200 lóerős teljesítményt. A megoldást az MAN licenc alapján gyártott győri motorok jelentették.
Az egyetlen Leyland dízelt egy Hoetlbusszá alakított 180-as kapta.
Az új buszok tervezésére az Ikarusnál külön osztály alakult, vezetésére a farmotoros 55/66-os önhordó típus tervezőjét, Schmiedt Kázmért bízták meg. Kollégái szerint nehéz volt egyezkedni formai megoldásokban, mert a klasszikus kis ablakos buszokat preferálta, miközben a cég fiatal és tehetsége formatervezője, Finta László a nagy ablakos megoldást preferálta, mert szerinte minden utasnak látni kell, hogy merre járnak. Ilyen műhelymunkában született a 16,8 méteres és 180 utas szállítására alkalmas csuklós 180-as, a 11 méteres 556-os és az 557-es szólóbusz.
Schmiedt Kázmér egységes alapelv alapján középmotorosra tervezte a típusokat, melyek a hossztartóknak és a dobozos megoldásoknak köszönhetően a padló alatti térben nem lehetett kialakítani ládateret. Az utasok csomagjainak Varga Tivadarral terveztetett egytengelyes zárt pótkocsit, ami rontotta a busz manőverező képességét, ráadásul a buszról lekapcsolt pótkocsi védelméről külön kellett gondoskodni. A típus hátrányai és a gyorsan korrodál főtartó elemei miatt a vevők 38 darab után lemondták a távolsági 557-esről szóló megrendeléseiket, ami kedvezőtlenül befolyásolta a többi exportot is. A sorozatgyártás megkezdése után Ikarus 180-asból 1963-1974 között összesen 7823, szóló párjából, az Ikarus 556-os típusból 5686 készült, annak ellenére, hogy a típust két évvel tovább gyártották.
Mindkét típust tíz országba exportálták, a legtöbb a szovjet utakon futott, nem véletlen hogy a gyártás 60 százalékát jelentő piacon tesztelték az elsőket.
Összehasonlításul a Finta Lászó tervezésű jóval sikeresebb nagy ablakos utód 280-asból közel 61 ezer, a rövidebb 200-as (távolsági/városi) változataiból 28 ezer készült, ezekből minden másodikat a Szovjetunió vásárolta, pontosabban cserélte Zsiguli/Lada személyautókért.
Már csak mutatóba maradt néhány felújított példány, a rövid változat, a 11 méteres 556-os a szentendrei közlekedési múzeum gyűjteményében parkol, nagyobbik testvére, az egyetlen muzeális csuklós, a 180-as olykor még utasokat is szállít nosztalgia járatként.
Ezt a BKV újította fel és vizsgáztatta 2012 végén. A 40 ülőhelyes buszban nem csak a vezetőnek volt külön része, hanem a kalauznak is jutott egy magasított és pulttal ellátott hely.
Készült bal és jobb volános kivitelben, exportálták a szovjet, kelet-német, román, bolgár, egyiptomi, iraki, tunéziai, lengyel és mongol városokba is.
Boros Jenő
Fotók: Főmterv, Fortepan, Bojár Sándor, Szalay Zoltán, Visy László és a Szerző
Galéria
