Bocsi Attila, a magyar design Leonardo

Földön, vízen, levegőben: bringát, autót, vitorlást, repülőt és helikoptert is tervezett. A Peugeottól az Iconáig – Bocsi Attila pályája és jövőgépei.

Lehetetlen küldetés túlszárnyalni Bocsi Attila munkáját, tervezett bringát, autót, vitorláshajót, repülőt, helikoptert. Kollekciójában szerepel sikeres tömegmodell és rekorder versenykocsi. Hétköznapi autói sem átlagosak, megálmodott jövőgépei pedig mindig az átlag fölött szárnyaltak, ahogy a korát megelőző Leonardo da Vincié is.

Nem véletlenül, mert a miskolci srácnak az autó volt a mindene, születésnapjaira is mindig Matchboxokat kapott, kollekciójában szerepelt VW Bogár, Ford Coritna, Rolls-Royce Cabrio, ISO Grifo és Monteverdi is, de a meghatározót a tizedikre kapta. Attila ma is lelkesen beszél a Lancia Stratosról, mely a nagy példakép, a Bertone stúdióban alkotó Marcello Gandini műve volt.

Ahogy a legendás olasz, úgy a magyar srác is sokat rajzolt autókat., pedig az utakon gyerekkorában többnyire csak Zsigulikat, Wartburgokat láthatott.

Tizenhét évesen olvasott az Art Center College of Design-ról, ami a formatervezők álomműhelye. A Los Angeles külvárosában működő stúdióba tízezer dollár a belépő és persze komoly a felvételi is. Sokáig maradt a való világ, esztergályosként dolgozott a Lenin Kohászati Művekben, majd dekorálásra váltott.

1987-ben kötelező sorkatonaként szolgált a nagyatádi harckocsizóknál, aztán Bajára, majd Abasárra vezényelték. Túlélési gyakorlatként ezerszám rajzolt autókat spirálfüzetekbe.

A katonaságot kevésbé, a haditechnikát annál inkább szerette, bár a szovjet Kraz, GAZ és UAZ 69-esek már akkoriban sem számítottak korszerűnek, ennek ellenére később is csodálattal emlékezett a fakasznis Ural teherautó V8 hengeres hangjáért.

Közben beteltek a spirálfüzetek és nagyot változott a világ: bevonulásakor még a NATO volt az ellenség, majd ellenfél, később pedig a partner. Attila közlegényként még elvtársnak, majd bajtársnak szólította elöljáróit, akikből leszerelésekor már úr lett.

Közben századosuk többször elmagyarázta, hogy miért is változnak az elnevezések. A politikai tiszt előadásai legalább annyira színesek voltak, mint az ötven árnyalatú Stabilo filctollkészlet, melyért Attila Pestre járt, hogy ezekkel rajzolhassa álomautóit. Nagy kincs volt ez akkoriban, mert rajzain krómosan csillogtak a kerekek.

A sereg után elment a családi kocsival taxizni: a 2105-ös Lada URH-ja a 22-es számot kapta a Nova társaságnál, ahol főleg versenyzésre gyűjtögette a jattot. Még a katonaság alatt megvette a bukócsövet a 2101-esbe, így a család mindkét kocsiját befogta, az egyikkel taxizott, a másikkal ralizott. Szép korszak volt, és nemcsak néhány dobogós helyezés miatt.

Bukócső, két sisak, kartellvédő, és nagy gáz, akkoriban csak ennyii kellett a ralizáshoz. A félszáz autós mezőnyben mindenki segítette a másikat, ha nem volt valamid akkor kaptál, vagy ha másnak kellett valami, akkor te adtál neki. Ahogy Attila megfogalmazta, ha volt mivel rúgni a port, és lyuk volt a seggeden, akkor boldog voltál.

A raliszezon végén szétbontották az autót, hogy felkészítsék a következő évadra, de akkoriban már többet forgatta a könyveket, mint a villáskulcsot. Felkutatta az Art Center címét és írt nekik, hogy jelentkezne. 1992-ben azt válaszoltak, hogy Pasadénánál közelebb is van iskolájuk, egészen pontosan Svájcban, La Tour de Peil-ben, Vevey és Montreaux között, ahol termék-, kommunikációs-, grafikus-, és autótervezésre jelentkezhet.
Azonnal küldött rajzokat a svájci Art Centernek, ahonnan gyors választ kapott: egy hónapja van az ösztöndíj pályamű elkészítésére. Elküldték a kritériumokat is, de a nagy izgalomban egy félrefordítás miatt nem választott a lehetőségek közül, hanem mindhármat megcsinálta és elküldte. Tévedésére csak a sikeres felvételi után egy évvel jött rá, akkor már lakója volt az Alpok lábánál, egy gyönyörű tó partján fekvő kastélynak…
Szobájába zárkózva egy hónapig csak rajzolt, majd augusztus közepén postára adta az Urbánus mobility tervet, mely a városi közlekedés autó-vasút kombinációjáról szólt, volt még a csomagban alvó márka újra gondolása és teljesen szabad formatervezés.
Januárban levelet kapott Svájcból, hogy bekerült a húszas keretbe, a kihirdetés 1993 márciusában lesz a genfi szalonon.
Közben itthon sikeresen szerepelt az Opel pályázaton, meghívták az anyacéghez és felajánlottak egy főiskolai helyet, de ő az Art Centerben reménykedett: felvették, ám feltétel volt, hogy egy éven belül legalább hetven százalékosra kell vizsgáznia angolul a TOFEL-en. Folyamatosan nyelvet tanult a CNN, BBC meg Eurosport csatornák angoljának segítségével. Harmadszorra sikerült elérnie a kötelező ötszáz pontot, majd időben megszerezte a 3-4 évre szóló svájci tartózkodási engedélyt. Miután minden együtt volt, nyári gumis autójával elindult Svájcba. Hatalmas hóesésben érkezett La Tour de Peil-be, ahol az Art Centernek otthont adó kastély előtt leparkolta 2105-ös Ladáját egy csomó Porsche és BMW mellett.
1996-ban gyakorlatra mehetett tavasztól nyárig, ekkor kapta hírt, hogy bezár az európai iskola, de mehet az USA-ba, ám ehhez újra kellett vizsgáznia, mert oda már nem volt elég az 527 pontos angol tudás. Ez már nem jelentett gondot, mert a minimális 550 helyett 600-ra sikerült, így megkapta az i20-as számú tanulmányi papírt.

A csendes svájci kastélyban háromszáz, az amerikai Pasadena-i campuson 2500 diák élt és három helyett húsz tanszéken oktattak. Akkoriban Európában ésszerű és megfontolt autókat terveztek, miközben az amerikaik úgy dolgoztak mint a filmeken. Akármi volt a feladat, szuperlatívuszokban gondolkodtak, mint a Star Wars látványtervezői, rajzaikhoz is 2-3 méteres lapokat használtak, amíg az öreg kontinensen már az A3-as is nagynak számított. Attilát elbűvölte az Újvilág, később is visszavágyott Malibuba, a Sunset Boulevardra, és Puebla Beachre.
Az Art College végzőseinek show-ját sok szakember nézte végig, interjúra hívták a General Motorshoz, ahol állást ajánlottak neki a német Opelnél és Japánba is mehetett volna a Nissanhoz, ám Attila Amerikában akart maradni. Egyik tanára beajánlotta a BMW-hez, ahol nem csak autótervezést, hanem filozófiát is tanultak Chris Bangle és Greg Brew irányításával. Itt kellett megterveznie a jövő autóját, húsz évre előre.
Izgalmas és érdekes volt, de öt hónap után újabb európai lehetőség adódott: Mikel Pixton ajánlatára 1997-től Rüsselsheimben dolgozott az Opelnél, ám akkoriban a németországi munkahelyek védelmében középkádereknek nem, csak kőműveseknek adtak munkavállalásra is jogosító vízumot. Ahogy más kelet-európai formatervezőknek, úgy Attilának sem volt esélye az Európai Unióban elhelyezkedni.

Az Art College végzőseinek show-ját sok szakember nézte végig, interjúra hívták a General Motorshoz, ahol állást ajánlottak neki a német Opelnél és Japánba is mehetett volna a Nissanhoz, ám Attila Amerikában akart maradni. Egyik tanára beajánlotta a BMW-hez, ahol nem csak autótervezést, hanem filozófiát is tanultak Chris Bangle és Greg Brew irányításával. Itt kellett megterveznie a jövő autóját, húsz évre előre.

Izgalmas és érdekes volt, de öt hónap után újabb európai lehetőség adódott: Mikel Pixton ajánlatára 1997-től Rüsselsheimben dolgozott az Opelnél, ám akkoriban a németországi munkahelyek védelmében középkádereknek nem, csak kőműveseknek adtak munkavállalásra is jogosító vízumot. Ahogy más kelet-európai formatervezőknek, úgy Attilának sem volt esélye az Európai Unióban elhelyezkedni.

Egykori osztálytársa mellé szegődött a Protos Car nevű céghez: a Lugano közeli kis faluban, Rovióban működő stúdióban készültek többek között a genfi autószalon show-modelljei, a Rinspeedek, de terveztek villamost és liftet is. Két év után már nagyon hiányzott neki a csapatmunka és egy mester, akitől tanulhat, ezért bejelentkezett a Car Design News álláshirdetésére.

2001-ben került a Peugeot-hoz, ahol részt vett 107-es, az Expert és a terepesített 508-as RX-Hybrid külső formatervezésében. Már ezek is elismerésre méltó munkák, ráadásul a nagy dobásért versenyeznie sem kellett a PSA stúdióban, mert közismert rali szenvedélye miatt kollégái labdába sem rúgtak a projektben, így Bocsi Attila tervezhette meg a 208-as Type R5-öt.

Az már csak hab a tortán, hogy az RX-H modellhez rendelhető csomagnak az Attila nevet adták a franciák. A cég új kreálmánya, a Design by Peugeot brand már nemcsak autókat és robogókat fémjelzett, hanem gyors hajókat is, Attila ekkor tervezte a HX1-es repülőgépet.

Sportos ötleteivel már korábban is nyert díjakat, aztán a legendás versenyen is első lett a Peugeot, melynek alkalmi karosszériáját Bocsi Attila tervezte. Az ezer lóerős teljesítményű kocsit a nyolcszoros ralivilágbajnok Seabstien Loeb rekordidő alatt vezette a csúcsra a Pikes Peak hegyi futamon. Nem véletlenül sikerült megkapnia a tervezés jogát az igencsak erős francia stúdióban, hiszen Attila mindig is imádta a ralit, így újabb álma valósult meg.

Később a Icona cég főtervezője lett: a torinói székhely mellett a nemzetközi vállalkozás részeként a Los Angeles-i és Sanghaj-i stúdióban 21 ország 120 tervezője dolgozik, Nucleus nevű modelljüket 2018-ban a 10 legjobb tanulmányautó közé sorolták.

Az Icona Nucleus jövőgép emberközpontú és tökéletes kompozíciója az aerodinamikának , ergonómiának. Hossza 5,25 méter, szélessége 2,12 méter, magassága 1,75 méter. Egy tankolással 1200 kilométerre képes, ebből 700 kilométer elektromos üzemmódban, akkumulátorokról táplálkozva, további 500 kilométert hatótávnövelő hidrogén motorral.

Boros Jenő