Tárnok Zsolt olasz melója, vagy inkább mesterműve
Sok tehetséges pályatársnak csak néhány részletmegoldás tervezése jut a nagyobb gyártók műtermeiben, Tárnok Zsolt komplett álomautója megvalósult.
Autót rajzolni sok gyerek szokott, biztosan több, mint ahány amőbázik matekóra alatt, mert ahhoz már ketten kellenek, így nagyobb a lebukásveszély. Tárnok Zsolt is inkább autókat rajzolt, igaz, több tanára kibökte, de intő nélkül megúszta. Az autót rajzolókból persze nem mindenki lesz autótervező, de a világszerte működő designstúdiókban azért így is legalább tízezren dolgoznak. Egy vezető autógyártóéban például hatszázan, ráadásul a világ különböző országaiban, hogy megismerjék a szokásokat, és hogy a helyi fogyasztói igényeknek megfelelő autót tervezzenek. Az amerikaiaknak például nem kell olyan kocsi, amelyikben nincs legalább két pohártartó a műszerfalon, mert a nagy távolságok és a hosszú utazások miatt menetközben is sokszor kávéznak.
Bejutni egy tervezőirodába, ez az első lépcső a nagy álom megvalósításához. És aztán jönnek a dolgos hétköznapok, melyek olykor legalább annyira szürkék, mint bármely más mesterségé. Heteken, hónapokon át csak fényszórót, vagy műszerfalat rajzolni…
Ilyenkor kicsit elbizonytalanodnak az ifjú titánok, akik nem éppen erről álmodoztak a művészeti akadémiákon.
De a gyár az gyár, a konszern az konszern, és hiába van tucatnyi márkája, évente legfeljebb egy igazi újdonságot mutat be, az pedig sokak munkájának eredménye, ha nem is mindig tökéletes. Ráadásul több cég politikája, hogy a csapatmunkában készülő autó alkotóit nem nevesíti, legfeljebb a stúdió vezetőjét, sőt, olykor inkább csak a globális design igazgatót.
Még szűkebb azok köre, akiknek megálmodott autója változtatás nélkül megvalósul, a kevesek közé tartozik Tárnok Zsolt.
A Budapesti Műszaki Egyetem, majd a skóciai design gyakorlat és tanulmányév után több pályázaton is részt vett Tárnok Zsolt, ám a Detroitban elért sikere és kiállítása sem volt elég, kellett hozzá a szerencse. Ez is összejött a tehetséges huszonhat éves magyar srácnak, akire felfigyelt egyik mestere, és így már az egész olyan, mint egy reneszánsz történet, ami ráadásul Itáliában folytatódik.
Ötödéves korában cserediákként került Skóciába, ahol diplomamunkaként egy sportkocsi kupé változatának formatervét készítette el, vélhetően ezzel magyarázható, hogy egy skóciai autóépítő, Steven Turner őt ajánlotta üzleti partnerének. Több levélváltás és telefon után Tárnok Zsolt 2007 novemberében személyesen is találkozott az olasz Faralli & Mazzanti Auto képviselőivel, akiknek megtetszettek ötletei. Persze voltak előzmények és előtanulmányok. Évente legalább egy, de inkább két pályázatra is nevezett Zsolt, volt, amikor Amerika következő ikonjának megtervezése volt a feladat, és a kiírása igencsak tetszetős volt, mert nagy szabadságot hagyott az alkotóknak. Zsolt mindig vonzódott a sportautókhoz, különösen a klasszikusokat szereti, melyekből a nagy izomautók születtek, olyanok mint a Ford Mustang, a Chevrolet Corvette, a Dodge Challenger, a Pontiac GTO vagy a Chrysler Viper. Ezek szellemében született meg a nyílszerű, és kissé retrós fazonú modell.
A háromszáz pályázatból tízet díjazott a szakmai zsűri, ebből kettő magyar mű volt, az egyik Tárnok Zsolté, a másik Magyari Gáboré. A két tervező nemcsak a detroiti nemzetközi autókiállításon került egy fedél alá, hiszen barátok, alkalmi zenésztársak, és állandó kollégák voltak. Közös vállalkozásuk a Virtual Design stúdió, melynek központja, műterme, tárgyalója egy alig negyven négyzetméteres padlástér volt.
Tárnok Zsolt 2006-ban diplomázott a Budapesti Műszaki Egyetemen, majd egy évig milánói járműdesign kollégiumban tanult formatervezést olasz mesterektől, akik sokat meséltek arról is, hogy mennyi intrika és visszásság uralkodik a nagy stúdiókban, ahol egyébként is nehéz érvényesülni, pláne ha valaki nem eléggé könyöklős típus.
A 3D meg photoshop mellett továbbra is kell ceruza, filctoll, és persze tehetség meg fantázia. Más designerekhez hasonlóan Zsolt is legtöbbször kézzel rajzol.
2007. novemberi meghívásra Zsolt harminc rajzzal ment, volt ezek között klasszikus meg modern autóvázlat. Olasz nyelvtudása jelentősen megkönnyítette a kommunikációt és meggyorsította a munkát meghívó Faralli & Mazzanti-nél, ahol az egyik alapítóval, az örökké aktív signore Farallival közvetlenül tudott tárgyalni.
A színes vázlatok alapján indult a háromdimenziós ábrázolás, amihez már nem kellett sok rajz, ebben a szakaszban inkább a fantázia dolgozik. A képernyőn azért még eléggé absztrakt az autó megjelenítése, az agresszív orr-részű és olykor eltúlzott kerékméretű extravagáns tanulmányautók aztán kicsit mindig beleszürkülnek a valóságba. Szóval a fantáziát sokszor megzabolázza a gyártási költség, a technológia és a funkció. Igazából a modellezés után, a fából vagy műanyagból készült makett adja vissza a végleges autó valódi énjét.
A Vulca az más volt: nem nyirbálta szigorú büdzsé a tervezést, nyugodtan szárnyalhatott Tárnok Zsolt fantáziája. Szárnyalt is, igaz, sem ő, sem a megrendelő nem csalódott. Zsolt szerencséje, hogy nem mamut-stúdióban dolgozott, ahol az elkészült tíz mintából az utolsó válogatáson sokszor nem a legéletrevalóbb kerül ki győztesen
A Lari közeli Quattrostrade-ban működő F&M Auto Tárnok Zsoltban megtalálta az egyszemélyes zenekart, amiben egy művész minden hangszeren játszik. Rajzolt karosszériát, utasteret, műszerfalat, és szállított komplett kiviteli tervet, kreált egyéni márkaarculatot
A 2008. februárjában Abu Dzabiban megrendezett luxusautó show-n kiállították az műhely Antas nevű sportkocsiját és a következő F&M modell, a Tárnok Zsolt tervezésű Vulca látványtervét.
A siker nem maradt el, a cég megkapta az első megrendelést, melyet még kilenc követett, ennyi volt a limitált darabszám. Az ügyfél nem sokallta a 130 millió forintos árat, viszont kevesellte az 520 lóerőt, ezért megtervezték a 630 lóerős teljesítményű S modellt. 2008. decemberében, vagyis tizenhárom hónappal Zsolt első rajzai után a Faralli & Mazzanti garázsból kigördült az első Vulca, melyet márciusban kiállítottak Vicenzában.
A következő modell, az Evantra premierjét a monacói kikötőben, a Grimaldi Fórumban tartották. A luxustermékes X. Top Marques kiállítás fővédnöke Rainer herceg volt, aki autóimádó édesapjától múzeumnyi gyűjteményt is örökölt. Monte Carlóban csak exkluzív márkák vonultak fel, ott volt a Ferrari, Maserati, McLaren, Aston Martin, Bentley, Jaguar, Porsche, Noble, Pagani, Koenigsegg, Savage Rivale, meg Spano és ezek szomszédságában állították ki az Evantrát.
Itt mutatták be 2006-ban és 2007-ben az F&M első autóját, az Antast is. Azóta változott a koncepció és amíg Tárnok Zsolt első megvalósult modellje a Vulca orrmotoros GT, vagyis túraautó volt, az Evantra középmotoros és kifejezetten versenypályára hangolt sportkocsi lett. A GM eredetű V8-as 7 literes szívómotorjának teljesítménye 701 LE, de megrendelhető 1300 lóerős turbóval is. A modell kézi sebességváltóval, vagy soros kapcsolású automatával is készült, a legolcsóbb Evantra ára 650 ezer euró volt, erre jött még az országonként eltérő forgalomba helyezési illetékek és adótételek. A rendelés után nyolc hónappal szállították le a kész kocsit, amin általában heten-nyolcan dolgoznak.
Boros Jenő
Galéria
