Finta László, a világrekorder busz tervezője
Design zseni, aki megrajzolta a buszok Rolls-Royce-át és egyetemen is oktatott diploma nélkül.
Mint a mesében: Finta László már gyerekkorában imádta a gépkocsikat, bújta a szaklapokat, lapozgatta az Autó mellékleteként megjelenő Kerék újságot. Édesapja, Finta József pomázi műhelyében készült magyar nemzetiszínű szalagost fakanalak Amerikába is eljutottak.
Ahogy később fia, Finta László által tervezett autóbuszok.
Túlélték a háborút, Budapest ostroma viszonylag békésen telt Pomázon, a Finta család már kevésbé volt szerencsés, mert szovjet katonák elvitték másfél tonnás Ford teherkocsijukat. Ennek ellenére újra működött a Finta-műhely, melynek megrendelője volt többek között a szentendrei szovjet tábori tüzérség. Gyakorló gránátot gyártottak fából, cserébe egy plató nélküli másfél tonnás GAZ kisteherautóval fizettek a katonák.
1949-ben az Államvédelmi Hatósággal (ÁVO) nevében a szakmájában és nevében is bognár elvtárs szövetkezetbe kényszerítette Finta József iparost. A családi cég bekebelezésének következményeként Finta László csak úgy kerülhetett a budapesti Népszínház utcai technikummá átnevezett Felső-ipariskolába, hogy szülei lefizettek valakit…
A gépipari technikumot 1954-ben kiváló eredménnyel fejezte be Finta László, ám egyetemre már nem kerülhetett, ezt így indokolta a Felsőoktatási Miniszter Finta József fellebbezésére adott válaszában: „Tekintettel az Ön múltbéli anyagi helyzetére, fia egyetemi felvételi kérelmének nem adok helyt, bár a bizottság felvételét javasolta.”
Finta Lászlót a kecskeméti tábori tüzérséghez sorozták, ahol lőelem-kidolgozóként szolgált. Jó szerkesztéseinek köszönhetően a tüzérosztály minden éles gyakorlaton kitűnőre vizsgázott, ezért főnökei hagyták, hogy szabadidejében autókat, buszokat rajzoljon az osztályirodán. Forrásként a híres szovjet autótervező, a NAMI Járműfejlesztési Intézetnél dolgozó Jurij Dolmatovszkij könyve szolgált, az Autókarosszériák tervezése és szerkesztése című kiadványból tanulta meg a grafoplasztikus szerkesztést.
1956. október 18-án feloszlatták alakulatát, Finta aznap hazament és civilnek öltözött, majd levelet írt az Ikarus vezetőségének, amiben felvételét kérte a gyár tervezőirodájába. Kéréséhez két autóbusztervet is csatolt.
Levelére Hirmann Antal főmérnök válaszolt „Felvételét javaslom! Képessége és kedve szerint reményt nyújt arra, hogy elsőrendű karosszériaszerkesztő lesz.” A vállalatnál Zerkovitz Béla főmérnök, Hirmann Antal főosztályvezető és Cséfalvay István főkonstruktőr két órán át tárgyalt Fintával, akit azonnal felvettek.
Elsőként Csepel 510-es alvázra kellett városi buszkarosszériát terveznie. A kísérleti üzem vezetőivel határidőre megoldotta a feladatot, így a 60B jelű busz elkészül és kivihették az 1958-as brüsszeli világkiállítás magyar standjára. Ebből a típusból lett a 620-as.
Másik megbízásként elődje, p. Horváth György 33-as típusát kellett volna folytatnia, ám ezt inkább elvetette és teljesen új formát alkotott, így született 1958-ban a 303-as busz, melyből csak 9 készült, pedig karosszériája mai szemmel is divatos, harmonikus.
Következett a 11 méteres szóló városi és távolsági, valamint 16,5 méter hosszú csuklós városi busz tervezése. A feladattal a MÁVAG a 19-eseket, 30-asokat, valamint az első farmotoros önhordó típust, a 66-os tervező Schmiedt Kázmért bízták meg.
Az öreg mérnök a kisebb ablakos buszokat preferálta, ellentétben a fiatal Fintával, aki szerint minden utasnak jól kell látnia a tájat. Ilyen műhelymunkában született a 180-as, az 556-os és az 557-es busz. A középmotoros típusok hossztartói és dobozos megoldásai miatt nem lehetett alsó csomagteret kialakítani, ráadásul a vázszerkezet rozsdása miatt a távolsági 557-es típus gyártását 38 darab után leállították. Helyette javasolta Finta az 550-est, melynek prototípusa jól vizsgázott, de közben a korróziós problémák miatt le kellett cserélni a 180-as csuklósokat és 556-osokatt is.
Ezután Finta olyan buszcsaládot tervezett, amiből kialakíthattak városi és távolsági forgalomra alkalmas típusokat. Az 550-es gépészeti megoldásainak felhasználásával született az egységes formájú busztípus: a távolsági változatot farmotoros, a szóló városi és csuklós középmotoros lett.
1968. május 18-ra elkészült a modellcsalád első tagja, a 250-es távolsági típus, melyet már másnap kiállították a Városligetben, a Budapesti Nemzetközi Vásáron, ahol megkapta a Nagydíjat és a Kohó és Gépipari Minisztérium Legszebb terméke oklevelet.
A 16,5 méteres csuklósokból az Ikarus átlagban évente hatezret gyártott a majdnem 13 ezres darabszámon belül. A 200-as típusokból 1969-től az 1997-es leállásig 204 399 készült, ebből 145 154 volt egytagú városi és távolsági, valamint 57 565 volt csuklós városi busz, ami ezzel világrekorder mennyiség.
Az Ikarusokat 49 országba exportálták, a típuscsalád tizenkét szakmai vásáron kapott díjat, a nizzai, majd Monacói Nemzetközi Autóbuszhéten fődíjakkal jutalmazták a 200-as busz formatervét. Különösen értékes volt az 1971-évi monacói fődíj, mert a Finta által tervezett szuper-luxus autóbusznak új kategóriát alapított a herceg, akinek felesége, Grace Kelly adta át a serleget Toldi Józsefnek, az Ikarus igazgatójának, miközben arra is megkérték, hogy a gála idején a különleges jármű a Tli Yachtclub előtt parkoljon. Az indoklás szerint a luxus Ikarus volt a buszok Rolls-Royce-a.
A siker teljes volt, az alkotó öröme már kevésbé: apja üzemének államosítása és egyetemi felvételének elutasítása, valamint a buszgyártás elsorvasztása mellett egy másik szomorú esemény is beárnyékolta Finta László életét. Az Ikarus vezetésének javaslata ellenére 1973-ban nem ő és alkotótársai kapták a 200-as fejlesztéséért járó Állami Díjat. Perben nyert elégtételt.
Finta tervezett személyautót, kamiont, biztonsági buszt, nyitott panorámás változatot és hűtőkocsit.
Finta László Munkácsy Mihály-díjas formatervező 2018. július 1-én, 84 éves korában hunyt el.
Boros Jenő
Galéria
