Ikarus, a buszlegenda

Kovácsműhelyből indult a magyar járműgyártás ikonmodellje.

Több helyen is eltérően anyakönyvezték a magyar busztörténelem első fejezetének legendás alakját, a somogyi bognár fiát, Uhry/Uhri Imrét. A kovácsmester 1895-ben a budapesti Városliget közeli Elemér utcai telephellyel jegyeztette be vállalkozását Uhry Imre Karosszéria és Pótkocsi Gyár néven. Minőségi munkájának köszönhetően szaporodtak megrendelései, így néhány év múlva nagyobb helyre kellett költöznie, de az István utca 32-es szám alatti üzemet is gyorsan kinőtte a műhely, ami 1913-ban már a Gizella utcában működött. De még ez sem volt elég, mert újabb területet kellett bérelni az Egressy úton.

A kovácsmester kocsiépítő munkáját dicséri több egyedi karosszériás jármű, és készültek buszok, teherautók Büssing, Ford, Graf & Stift és MÁVAG önjáró alvázakra, vettek motorokat a Láng Gépgyártól is.
Az Uhri testvérek Gizella utcai műhelyében 1929-ben már az ezredik felépítményt ünnepelte a százfős kollektíva. 1930-ban elmaradtak a MAVART és a BSZKRT megrendelései, emiatt a vállalat eladósodott, hitelezői miatt gépeiket és ingatlanjaikat is el kellett árverezni.

Családi összefogású mentőakció után 1933. október 12-én megalakult az Uhri Testvérek Autókarosszéria és Járműgyára, melynek ismét felfutott a rendelésállománya. 1940-től Krupp alvázakra több száz katonai járművet építettek a Vidám Park szomszédságában, a Hungária körúti telephelyen, melyet gyorsan kinőtt a cég. Az Iparügyi Minisztérium 1942 novemberében engedélyezte, hogy Mátyásföldön felépülhessen új karosszéria- és járműgyára, melynek leányvállalatánál a békeidőben Levente típusú tanulógépeket készítő Repülőgépgyár Rt.-nél már ezer ember dolgozott.

1948. január 30-án Budapesten a felzászlózott Kossuth téren átadták a kézi munkával összerakott első mátyásföldi MÁVAG TR-5-ös buszokat. Az ünnepi átadás után néhány héttel a 3100/1948-as kormányrendelet értelmében március 26-án államosították a vállalatot. 1949. február 8-án az Uhri Testvérek Autókarosszéria- és Járműgyára, a Repülőgépgyár Rt. és az Ikarus Gép- és Fémáru Rt. összevonásával megszületett az Ikarus Karosszéria- és Járműgyár. Akkoriban babakocsik, televíziók és röntgenkészülékek is készültek Mátyásföldön.

1950-től már futószalagon gyártották a 9,4 méteres TR5-ösöket és 7,7 méteres TR3-asokat. Az első magyar önhordó karosszériás autóbuszt Cséfalvay István tervezte és négyhengeres, 65 lóerős teljesítményű Rába Speciál benzinmotor hajtotta. 1948-ban mutatták be a Városligetben megrendezett Budapesti Ipari Vásáron, majd júliusban forgalomba is állították. Az első évben 17 darab, 1949-ben hatvan TR3-as készült, aztán gyenge fékrendszere miatti közlekedési tragédia után felfüggesztették a típus üzemeltetését.

A Schmiedt Kázmér által tervezett Ikarus 30-asoból 1957-ig 3175 készült, a 60-ast 1951-ben mutatták be, az Ungvári József tervzésű 9,4 méteres buszt Steyr-licenc alapján gyártott hathengeres, 125 lóerős teljesítményű dízelmotor hajtotta, miközben készültek Ganz villanymotoros troliváltozatok is. A 60-as elemeiből készült pótkocsi, majd 1961-ben csuklós busz, 1962-ben pedig troli.

A hagyományos trambuszok hátránya volt, hogy a vezető melletti motor jelentős helyet vett el az utastérből, ami zajos volt és nem volt lehetőség első ajtó kialakítására, ráadásul anyaghiány miatt akadozott az alvázak gyártása is. Zerkovitz Béla főmérnök irányításával – a vezetés megbízása és tudta nélkül – önhordó karosszériás farmotoros konstrukciót terveztek. A prototípust 1953-ban mutatták be, a nullszéria 1954-ben készült el: az 55-ös lett a távolsági, a 66-os pedig a harmonikaajtós városi változat, mindkét jármű hossza 11,4 méter, tengelytávja 5,55 méter volt. A farmotoros Ikarusokat 1973-ig gyártották.

Rövid életciklusa volt az 1956-ban bemutatott 31-es és 311-es busznak, melynek a farmotoroshoz hasonlóan szűk volt a belső tere és lassú utasáramlása.
Katonai szolgálata alatt rajzolt buszaival jelentkezett Finta László Mátyásföldre, miután alakulatát 1956. október 18-án feloszlatták, levelet írt az Ikarus vezetőségének, amiben felvételét kérte a gyár tervezői irodájába. Kéréséhez csatolt két autóbusztervet. Levelére Hirmann Antal főmérnök válaszolt „Felvételét javaslom! Képessége és kedve szerint reményt nyújt arra, hogy elsőrendű karosszéria-szerkesztő lesz.” A vállalatnál Zerkovitz Béla főmérnök, Hirmann Antal főosztályvezető és Cséfalvay István főkonstruktőr két órán át tárgyalt Fintával, akit aznap felvettek az Ikarushoz. Először Csepel 510-es alvázra megtervezte a 60B jelű városi buszt, amit az 1958-as brüsszeli világkiállításon mutattak be, ez lett az alapja a 620-as modellnek. Még abban az évben megrajzolta a napjainkban is dögös fazonú 303-ast, melyből kilenc készült.

Az Ikarus újonnan alapított busztervező osztályán vita volt a jövő koncepciójáról: a farmotorosokat megrajzoló Schmiedt Kázmér a klasszikus kis ablakos karosszériákat preferálta, a fiatal Finta a nagy üvegfelületeket preferálta a kedvezőbb a kilátás és barátságosabb az utastér miatt. Ennek szellemében készült a 180-as, az 556-os és az 557-es busz, ami a gyors fenékrozsdásodás és a távolsági változat kis csomagtere miatt megbukott.

Finta ekkor megtervezte az egységes busztípust: az 550-esnél kialakított gépészeti megoldások felhasználásával a távolsági típust farmotoros lett, a városi szóló és csuklós buszok középmotoros. 1968. május 18-ra elkészült a modellcsalád első tagja, a 250-es távolsági típus, ami a Városligetben másnap elnyerte a Budapesti Nemzetközi Vásár Nagydíját.

A jelentős megrendelések miatt felpörgették a gyártást, ami olykor elérte az évi 13 ezret, ezzel a legnagyobb darabszámú busz volt a 200-as modellcsalás, melynek típusoaból 1969-től az 1997-es leállásig 204 399 készült, ezen belül 145 154 volt egytagú városi és távolsági, valamint 57 565 a csuklós városi változat, ami világrekord volt. A járműveket 49 országba exportálták, számtalan típusvariánsban.

Monacói Nagydíj

A típuscsalád első ötéves gyártási sikerei után az Ikarus piacán tizenkét szakmai vásáron kapott díjat, és a nizzai, majd a Monacói Nemzetközi Autóbuszhéten fődíjakkal jutalmazták a 200-as formatervét. Az 1971-évi monacói fődíjat a Finta által tervezett szuperluxus autóbusza kapta, a kategóriát a herceg alapította, a serleget felesége, Grace Kelly adta át.

Boros Jenő