Csepel autó, de nem a Csepel Művektől
Légitámadás után manuális autógyártás.
1944. április 3-án szőnyegbombázás tarolta le az egykori Dunai Repülőgépgyárat, később ennek helyén jött létre a magyar teherautó-gyártás központja.
A háború utáni újjáépítésben megnőtt Magyarországon is az igény a szállítójárművek iránt. A Waggon és Gépgyárban 1946-ban készült 3 tonnás Rába Superek teherbírása kevés volt, ezért a győriek a MÁVAG-gal közösen erősebb autót fejlesztettek. Az első Buldog öt tonna, a második már hat tonna teherbírású volt és négy tonnával terhelt pótkocsit is elhúzott a Láng gyár 105 lóerős teljesítményű dízelmotorjával.
A Nehézipari Központ profiltisztítási művelete miatt 1948-ban leállították Győrben a teherautó- gyártást, és a Lángban sem készültek dízelmotorok. Vegetált az ágazat, pedig az újjáépítéshez nagyon kellettek az új teherautók. A gyárnak helyszínt kereső szakbizottság az államosított Dunai Repülőgépgyár Részvénytársaság szigetszentmiklósi telepét választotta.
A Csepel Autógyár Nemzeti Vállalatot 1949. november 3-án a Népgazdasági Tanács jegyezte be cégként, az alapítólevélben székhelyként a budapesti Akadémia utca 9. szerepelt. Új modell fejlesztéséhez kevés volt az idő, ezért az 1944-es Steyr D 380-as teherautó benzines és dízel változatának gyártási jogát szerezték meg.
Az osztrák Steyr-művek háborús jóvátételként a Szovjetunió tulajdonába került, a szabadalmakért és a gyártási tervdokumentációért valutával fizetett a magyar kormány Moszkvának. A romeltakarítás és újjáépítés után közel ötszáz szerszámgéppel és százötven vagonnyi nyersanyaggal
kezdődött a termelés.
A magyar járműipart irányító Nehézipari Központban (NIK) 1948 októberében megalakult a Központi Autótervező Iroda, melyet a Győrből áthelyezett Winkler Dezső vezetett, a szakembercsapat a MÁVAG, a Magyar Vagongyár és Weiss Manfred mérnökeiből állt össze.
A hazai motorgyártó igények kielégítésére a NIK három külföldi partnert jelölt ki: az osztrák Gräf & Stift és Steyr mellett a német M.A.N. céggel vették fel a kapcsolatot a magyar szakemberek, köztük Winkler Dezső és Puch János. Az 1948 végén megkötött szerződés értelmében a magyar
partner 380 ezer dollárt fizetett a gyártási jogokért.
Novemberében létrejött a NIK-Steyr Iroda, melynek feladata a Steyr cégtől megvásárolt D-380 típusú tehergépkocsi honosítása volt, 1950 februárjában a a Központi Tervező Iroda és a NIK Steyr Iroda összevonásával létrejött a Járműfejlesztési Intézetet (JÁFI).
Induláskor ládában érkeztek az osztrák fődarabok, a prototípust döntően ezekből és a Rába, valamint az Ikarus készítéssű alkatrészekből rakták össze Csepelen, a hajtóművet a Hofherr traktorgyárban tesztelték.
1949-ben állították össze az első hét Steyr 380-as teherautót, miközben többnyire hazai alkatrészekből készült még három Csepel 130-as, melyből egy P (parancsnoki), kettő pedig R (raj) változat volt. Csepelen 1950 nyarán indult meg a szalagszerű próbatermelés.
Az első dízelmotor 1949. december 21-én, az első Csepel teherautó 1950. április 4-ére készült el, az üzemszerű sorozatgyártás 1951-ben indult.
Az első 350-es teherautó önköltségi ára 81,5 ezer forint volt. 1952-ben a tízezredik, 1954-ben a húszezredik gördült le a szalagról. Előbbit a Magyar Néphadsereg kapta, utóbbit az árvíz sújtotta hédervári Rózsa Ferenc Termelőszövetkezet. A csepeli motorokat buszokba, dömperekbe,
terepjárókba, traktorokba, lánctalpasokba, útépítésnél használt kompresszorokba és vízibuszokba is beszerelték.
1955-ben Romániába, Iránba és Kínába exportáltak Csepeleket.
Galéria
1956. október 15-én a Csepel Autógyárban legördült a szalagról a harmincezredik teherautó. A termelés folyamatos nőtt, az 1968-as rekordévben közel hatezer Csepel teherautó készült. Az új gazdasági mechanizmusnak nevezett magyar reform jegyében egyre szélesebbek lettek a nyugati kapcsolatok. Felmerült svéd terepjáró gyártásának lehetősége, egy megvalósult üzlet keretében a svédektől érkezett önjáró alvázakból és Ikarus felépítményekből készült busz.
Az évtized vége a teherautó-gyártás végét is jelentette, mert a magyar piacon kínált 135 ezer forintos dízel Csepeleknél 20 ezer forinttal olcsóbbak voltak a benzinfaló ZIL-ek, amelyek kiszorították a piacról a hazai terméket. Az üzemanyag-takarékosság akkoriban még nem számított. Aztán jött a KGST-n belüli szakosodás, a magyar járműiparnak a busz jutott, a feladatok leosztás miatt le kellett mondani a teherautóról, ezért későbbiekben a Csepelnél motorok, sebességváltók és szervokormányok mellett önjáró alvázakat gyártottak az Ikarusnak.
A beszállítószerep miatt elégedetlen munkatársak mondták is hogy „Milyen autógyár az, amelyik nem gyárt autót?”. Neki is álltak és kollektív lelkesedésüknek köszönhetően megszületett a D750-es, melyből 1978-ban és 1979-ben közel hatszáz darabot gyárthattak, mert speciális járműveket,többek között tartálykocsikat és tűzoltóautókat nehéz lett volna más piacról beszerezni. A nyereséges termeléshez legkevesebb évi 1000-1500 járművet kellett volna gyártani.
Az utolsó Csepel motoros Csepel 1977-ben gördült le a szalagról, negyven év alatt 125 ezer teherautó készült az egykori repülőgépgyár területén.
A Budapesttől 12 kilométernyire délre fekvő Szigetszentmiklós és Szigethalom közötti 90 hektárnyi területen fénykorában a Csepel Autógyár tizenegyezer embernek adott munkát.
Boros Jenő
